三峡工程是世界上最大的水利工程，三峡水库从２００３年６月１日开始蓄水，从此三峡工程从建设阶段进入了前期运行阶段。三峡水库开始蓄水，说明大坝主要工程已经通过国务院的验收，三峡工程进入了收获的季节。收获的季节，本该是个兴高采烈庆祝的日子。遥想当年阿斯旺大坝合龙之时，到工地来庆祝的不仅仅有埃及总统纳赛尔和政府的重要官员，还有外国嘉宾，他们中间有苏联总理赫鲁晓夫，伊拉克总统和苏丹总统。尼罗河两岸的站满了成千上万的市民，当纳赛尔总统和赫鲁晓夫等乘船经过时，观众们三呼万岁。纳赛尔总统发表了讲话:“阿斯旺大坝将把埃及带入天堂！”几十年过去了，阿斯旺大坝给埃及带来了严重的生态环境后果。西方中小学环境教课书中把阿斯旺大坝当作破坏生态环境、破坏文化遗产的典范。阿斯旺大坝没有把埃及带入天堂，埃及仍然是世界上最贫穷的国家之一。
６月１６日，三峡工程二线五级船闸试航，三峡工地上也举行了盛大的庆祝，但是和阿斯旺大坝的庆典无法比较，这里没有外国贵宾，就连党政主要负责人也没有出席。到场级别最高的是国务院副总理曾培言。
三峡工程进入了收获的季节。毫无疑问，三峡工程播下的是龙种，那么收获的是什么呢？是巨龙还是跳蚤，这就要在运行的实践中得到检验。这第一个考试就是二线五级船闸的通航能力。
二、第一张考卷
三峡工程二线五级船闸经过１个多月的运行，交上了第一张考卷:从６月１８日到７月２１日共３４天，总共过闸次数达６００次。如何评价这个成绩？ 按照三峡工程的建设目标，三峡工程二线五级船闸的单线通过能力是每年５千万吨。按照这个目标要求，一线船闸每天要过闸２２次，两线船闸４４次，一年按３５０天计算，共要过闸１５４００次。３３天时间内过闸次数为６００次，平均每天过闸约１８次，为目标所要求每天４４闸次的百分之四十。从完成的过闸次数来看，三峡船闸可以获得１００分中的４０分──不及格。
要是从货运量来看，这个成绩就更差。三峡工程论证报告说，三峡工程二线五级船闸的单线通过能力是每年５千万吨，这是按照每次通过船闸的都是４艘３千吨货船和一艘顶推轮组成的万吨船队计算出来的。但是到了６月１６日三峡船闸试航时，三峡开发总公司的陆佑楣总经理又说，三峡船闸可以通过３艘３千吨货船和一艘顶推轮组成的万吨船队。这就比原来计划的少了１艘３千吨货船，结果是通过能力要减少１／４。如果仔细分析，可行性论证时是４艘３千吨货船和一艘顶推轮可以同时通过闸门一次进入船闸。实际上却是，只有一艘顶推轮推动１艘３千吨货船可以通过闸门进入船闸，３艘３千吨货船必须由顶推轮来回跑三趟才能全部进入船闸，这样通过一级船闸所耗费的时间要远远超过可行性论证时所设想的。从６月１８日到７月２１日实际通过的货运量来看，三峡船闸完成的单向货运量只是每年５千万吨所要求在３３天时间内的百分之二十，就是说三峡船闸只获得满分１００分中的２０分。
三、三峡船闸是“高速公路”？
长江三峡开发总公司工程建设部副主任樊启祥解释说，船闸通航目前最大的问题是，长江上的船只未标准化，大小不一，好比建一条高速公路，上面有牛车、拖拉机和汽车在同时跑，过闸时挤在一起，很难走快。樊启祥又说，每个闸室放船的面积要占八成以上，如果船只大小不一，效率很难提高。此外船只来往的时间，也要进行科学控制，如果三个小时之内只一、两艘船，开启船闸就不合算。
长江中有各种各类的船只，担负各种不同的运输任务，就和公路交通中也有各种车型，卡车、汽车、小轿车，拖拉机、牛马车、自行车。高速公路是供卡车、汽车、小轿车行驶的，拖拉机、牛马车、自行车不可以上高速公路，这是道路的分工。拖拉机、牛马车、自行车可以在等级低的道路上行驶。这些不同等级的道路组成了一个公路网。如果三峡船闸只是供标准化的现代大型船只通过的“高速公路”，那么三峡大坝在设计中必须再增加让非标准化的小船通过的低级的通道。不能因为三峡船闸是“高速公路”，就断送了非标准化的小型船只在长江上航行的权力。
在没有建设三峡大坝和葛洲坝大坝时，长江上的任何类型的船只都可以在这里自由地来往，没有速度和吨位大小的限制。三峡大坝上马时，吹嘘三峡工程的航运效益可以将长江的航运能力提高到原来的五倍，年单线运输能力为５千万吨。现在反过来把航运效益不能提高的原因推给航运部门，认为航运部门的船只不符合三峡船闸的要求，所以效率难以提高。这就本末倒置了。是三峡工程去适应航运的要求，还是航运部门去适应三峡大坝的要求。如果是后者，在三峡工程论证中必须将通过三峡船闸船只标准化的费用计算在三峡工程总造价之内，因为这是到达三峡工程航运目标的必要支出。
其实，就是到将来，宜昌到重庆的航道一年间最多也只有４─５个月的时间可以通航所谓的万吨船队（３艘３千吨货船加一艘顶推轮），其余时间最多只能通航６千吨的船队（４艘１千５百吨货船加一艘顶推轮）。三峡工程是否要求航运部门专门为三峡船闸准备两套船队，每种船队运行半年休息半年？这在企业经济上是不合理的。因此航运部门只能采用常年都能使用的、较小的船型，作为标准化船型的出发点。
四、未来三峡大坝将造成长江航运周期性断航
三峡工程设计中出现重大错误，三峡水库的防洪库容量不能达到所公布的２２１．５亿立方米，这个问题在清华大学教授张光斗给国务院三峡工程委员会的信中提到，不久前潘家铮教授在接受中国青年报记者卢跃刚的采访中也承认此事。三峡工程的最主要目标是防洪，防洪的主要手段就是水库库容。水库库容计算有错，这个工程的效益如何，就不难评价了。
为了弥补这个重大错误所带来的后果，为了防洪和排沙的需要，三峡工程将改变原来制定的水库运行计划，将在每年汛期间将水库水位降到海拔１３５米（原计划为海拔１４５米），时间为十天以上。由于三峡船闸受门高的限制，未来只能适应水库水位在海拔１４５米至１７５米间的变化。水库水位降到海拔１３５米，意味长江航运不能通过三峡工程的五级船闸。这样，未来三峡大坝将造成长江航运每年有１０天以上的时间断航。１０天以上的断航，这是一个上不封顶的描述（就和某些商品的广告一样，０．９９元起价），可能２０天，也可能３０天。
水路运输虽然有运量大，成本低，对环境影响小的优势，但是灵活性差，特别是运输速度慢，是水路运输的最大弱点。长江航运从宜昌至重庆每年有１０天以上的时间断航，这就使货物运输时间更加长，使长江航运失去竞争的能力。长江航运将成为三峡大坝工程的牺牲品。
五、三峡工程航运目标达不到，建设三峡大坝就是非理性决策
三峡工程的第一张考卷不及格，其意义不仅仅在于三峡船闸本身不能到达设计的能力，这张考卷的意义在于检查建设三峡大坝的决策是否正确。
在三峡工程可行性论证报告中，有一个所谓的三个方案的比较，就是早建方案，晚建方案和不建方案的比较。这个方案比较做的很粗，只比较了三个大的方面，一是防洪，二是发电，三是航运，而没有进行生态环境和水库移民的社会影响方面的比较。从一开始就把决策的砝码放到早建方案上。尽管如此，不建方案通过其他的措施，在防洪和发电方面可以取得和早建方案相同的效益。但是在航运方面，不建方案无论如何也不能做到“实现万吨船队直达重庆”的目标，通过航道整治等常规措施，川江航道的每年单向通过能力也只能达到２５００─３０００万吨，不能达到三峡工程所宣传的５０００万吨的能力。不建方案的总投资为２０１８．８亿元，早建方案的总投资为１９０８．７亿元，两者相差１１０．１亿元，不建方案的总投资之比早建方案多出５．８％，而其中不建方案中的航运投资比早建方案中的航运投资多３９．４９亿元，仅这一项就占１１０．１亿元的３５．９％。
从这个方案比较中可以看出，为了取的同样的防洪效果，可以不建三峡大坝；为了获得同样的多的发电量，也可以不建三峡大坝。虽然不建方案的总投资虽然比早建方案多出５．８％，这不构成三峡工程必然要上马的理由。但是为了让万吨船队直达重庆，哪怕就是只是在一年中的４、５个月，就不得不建三峡大坝；为了让川江航道每年单向通过能力达到５０００万吨，就不得不建三峡大坝，因为别无选择。
三峡工程的第一张考卷的结果展示了，三峡船闸根本不能保证川江航道每年单向通过能力达到５０００万吨，同样万吨船队直达重庆没有任何实质性的经济意义。三峡工程的航运目标无法到达，那么三峡工程早建方案比不建方案好的结论也不能成立，建设三峡大坝就是非理性的决策！
（作者王维洛为工程师，旅居德国 原载《观察》）
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