北京在中歐班列耍花招兒 歐盟遭滲透應醒悟(圖)

作者:文龍 發表:2022-01-06 09:19
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中歐班列是北京當局「一帶一路」計畫的重要組成部分
中歐班列是北京當局「一帶一路」計畫的重要組成部分。(圖片來源:Getty Images)

【看中國2022年1月6日訊】(看中國記者文龍綜合報導)中歐班列是北京當局「一帶一路」計畫的重要組成部分,不過,滿載貨物到歐洲後,返程卻多為空車,歐盟國家並未明顯享受到經濟利益。

中國城市與歐洲23個國家的175個城市由中歐班列連接起來,成為中國外貿出口向外擴展的一個主要途徑。2021年前11個月,中歐班列累計開行13817列,運送133.2萬貨櫃,同比分別增長23%和30%。

去年6月22日,中國外交部例會上有記者提問:10年來,中歐班列經歷了怎樣的跨越式發展?

中國外交部發言人趙立堅表示,2011年3月,首趟中歐班列從重慶發出開往德國杜伊斯堡,10年來,中歐班列開行累計突破4萬列。他並稱中歐班列是「生命通道」。

不過,據《南華早報》報導,英國學者Dragan Pavlicevic指出,中歐班列從中國出口的商品遠多於進口到中國的商品。雖然從中國出境往歐洲列車上的貨櫃都裝滿貨物,但自歐洲回程入境中國的列車上,卻大都是空箱。

空箱回程做實了中東歐國家發覺和北京簽署的「一帶一路」合作,並沒有明顯享受到經濟利益。例如,中國是捷克第二大進口國,但中國卻只是捷克第十八大出口市場,這一來一往對捷克產生了巨大的貿易逆差。只有約1%的捷克產品出口中國,而來自中國的投資佔捷克全國的外國直接投資(FDI)不到1%。

「天鈞政經」去年發布研究報告指出,中歐班列是中共政府「一帶一路」計畫的重要組成部分。生性詭計多端的中共深知,必須擴展兩大生命線:新歐亞大陸橋(New Eurasian Land Bridge)與北極航線,藉此續命。

新歐亞大陸橋是「一帶一路」計畫的六大經濟走廊之一,全長約10,800公里,是從中國東部的沿海港口(有時特別是指連雲港),沿隴海鐵路、蘭新鐵路、北疆鐵路,通過中亞、西亞到達歐洲鐵路路線的總稱。雖然鐵路單次貨運量遠不及海運,但可以通過大批次貨物來彌補,增加鐵路班列次數;而且中歐班列運輸時間僅是海運時間的四分之一,價格約為空運的五分之一,能夠便利對交貨時限有要求的大宗電商產品、輕工及高科技電子產品以及需要冷藏的葡萄酒等食品的運輸,石油天然氣自然也不在話下。隨著中歐班列的出現,中國中西部和歐洲中東部內陸也可直接參與物流系統,產品不再需要從內陸腹地運往沿海口岸,中國的中西部地區發展有了新的經濟增長點。

1月5日,據自由亞洲電臺報導,臺灣輔仁大學外交暨國際事務學程召集人張孟仁接受採訪時表示,「所謂中歐班列成就的是中國夢不是歐洲夢,或許歐盟有發覺到,因此面對中國一帶一路的策略,歐盟就改以全球門戶因應,用歐洲版的一帶一路回應中國。」

張孟仁認為,捷克的情況也可能發生在立陶宛、斯洛伐克等波羅的海三國,這些中東歐國家意識到經濟上沒有因為與中國合作而從中受益。

實際上最近幾週北京當局將立陶宛企業拒之門外,並開始向有立陶宛供應商的歐洲和美國公司施壓,要求切斷合作和供應關係,否則可能遭遇連帶抵制。北京的這些動作表明,雖然歐盟不斷更多遏制中國經濟行為對歐洲市場的影響,但中國仍然在避開這些舉措。《華爾街日報》報導說,歐盟似乎無力應對北京的貿易脅迫。

《華爾街日報》1月4日引述歐洲經濟智庫Bruegel的高級研究員艾西亞·加西亞·埃雷羅 (Alicia García-Herrero)警告說,如果歐盟現在不能發揮其作為中國主要出口市場的集體經濟力量,北京方面可能會加大施壓力度。最終,如果歐盟不能保護規模較小的成員國,那麼它在貿易政策方面的權威將被削弱。

責任編輯:辛荷 来源:看中國

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