【看中国2022年6月7日讯】在疫情肆虐全球的这两年里，全球的物流和供应链一直处于动荡之中。这特别是对于那些依托全球化的国际贸易链成长起来的中小型企业，与大型或巨型国际企业相比，他们的抗风险能力更弱。
据美国之音报导，从今年年初开始，中国各地陆续开始执行严格的清零封城政策。特别是上海近两个月的封城，不仅给该城市及周边居民的生活带来了极大的困扰和不便，也严重影响了“长三角”经济圈的生产和经营活动。这样的举动更是进一步地打击了与中国的供应链有密切关系的欧洲中小型企业。
包括上海和北京在内的中国多地，从6月开始正在逐步放松防疫政策。封城所代表的公共政策的肆意性，以及物流和人员停滞而造成的混乱，加深了很多国际企业对于中国营商环境的担忧，“搬离中国”正在成为一个挥之不去的话题。
暂停的供应链
马丁-瓦雷宁（Martin Walleräng）告诉美国之音：“我们下个月需要确定2025年的订单。在电动自行车的配件里，（疫情前）最长的交货期是5个月，而现在是接近3年。”
马丁-瓦雷宁是一家电动自行车生产商艾科瑞德（Ecoride）的创始人和CEO。他在2008年年仅21岁的时候，就和他的弟弟一起成立了这家公司。现在，艾科瑞德已经是瑞典和北欧地区最大的电动自行车生产商之一。在瑞典的哥德堡，波兰格但斯克和上海的昆山有自己的工厂，并拥有3个销售直营店和遍布在北欧地区的两百多个经销商。
艾科瑞德的全球有大约50家零部件供应商，其中25个在中国。“上海有，然后昆山也有，江苏有很多，然后有一个在天津，但是主要的在江苏和上海。”
从2020年开始的疫情，持续不断地影响着这家有着一百多名雇员的中小企业的零部件供应链。
“疫情发生以后，每个供应商的交货期都变长了很多，可能以前如果是两个月的交货期，现在就突然变成一年或者更长的时间”，瓦雷宁在接受采访时表示，“在这两年里，有两个阶段对我们的影响很大。第一次是疫情刚发生的时候，那时候整个中国都被封了两个月。然后就是最近的一次”。
今年4月在上海开始的严格封控政策，让艾科瑞德在供应链上遭受到了新一轮的冲击。
“我们供应商们的工厂根本不能开，所以他们不能营业，也不能把货物发到我们在昆山的仓库。我们也不能去那里，因为中国有很多规定，就是你不能离开。你根本不能出门，也更不能去别的城市，比如你在昆山，你不能去宁波，因为这是规定。我们不能去看货，不能检验质量什么的。”
无法预期的物流
物流也出现了严重的堵塞。因为上海封城的缘故，上海的港口已无法使用。瓦雷宁公司的货物只有使用较远的宁波港或是使用火车来运输货物。
“最近没有用上海，因为那边堵死了，太多船。最近一个月基本上是从宁波发的，我们也有发火车。用火车快一点，海运可能是两个月，而火车大约是三个星期。我们需要想办法，不延误波兰的生产，所以我们就用火车发到波兰。”
瓦雷宁提到的火车，实际上是“中欧班列”，多趟往来于中国及欧洲之间的集装箱国际铁路联运班列。中欧班列始于2011年，中国官方的数据显示，2016年至2021年，中欧班列年开行数量由1702列增长到15183列，年均增长55%；年运输货值由80亿美元提升至749亿美元，增长了9倍。在新冠疫情肆虐的2020年和2021年，中欧班列年开行数量同比仍达到50%和22%的增长。
最近的两年里，瓦雷宁的公司通过中欧班列至少运输了50个集装箱到波兰。但不利的一点是，火车运输的成本是要高于海运的。
“订的最贵火车集装箱差不多是两万美元，现在还便宜了一些。比海运的集装箱基本上要贵个几千美元，但每次也不一样。他们的报价是看他们有多少空的，所以这很难说，有时候价格（和海运）是一样的。但一般来讲，火车会比海运贵。最近两年，我们需要把货快点运到波兰的时候，就用火车。”
物流成本在疫情期间的迅速攀升，让瓦雷宁的公司倍感压力。因为公司和银行有贷款，成本的攀升导致了实际利润的减少，这让他们的资金链产生了不小的压力。
“比如我们的实际利润要比估计的少了五六百万。我现在不记得具体的数字，但是当然一个集装箱从中国寄到瑞典，从3000美元涨到了接近2万个美元，这影响是很大的。而且最近的两年我们不能看那个价格，因为我们必须保持我们的市场占有率。现在其实货运在跌，最近的三个月，到了12000美金，感觉是便宜了，但是还是超级贵。但我们去年的集装箱平均估计是在17000～18000美金的样子。而在疫情之前是在2500～3000美元，区别很大。”
不得不考虑的“搬离”
和同行业的竞争对手相比，瓦雷宁公司的境遇已算是好的了。因为他生产的电动自行车有自己的品牌和销售网络，这让他可以自己把控未来的生产和销售计划。这一点的重要性，在物流和供应链网络极不确定的当下尤为凸显。
“因为我们自己有品牌，我们知道三年以后需要什么。很多别的公司，比如没有自己工厂的，需要一个OEM（代工）工厂的，他们很难做一个三年的计划。他们不知道三年以后要做什么样的电动车，用哪些配件。所以我们还好。去年瑞典的电动自行车行业跌了15%，不是因为人不想买，是因为很多我们的竞争对手他们拿不到零配件，我们（的销售）涨了50%。所以我们的情况虽然不是很好，但是还是比别人好很多”。
但上海为了“清零”而封城两个月的发生，让瓦雷宁开始认真考虑是否需要依赖那么多中国的供应商。“因为看北京政府对疫情的解决，不是那么务实（他用了“realisitic”这个词）。我觉得不管是哪个行业，在这个世界跟中国做生意的都会考虑，如果一直这种异常的情况该怎么办”。
最新的调查也显示，拥有和瓦雷宁一样想法的欧洲企业经营者为数不少。欧盟中国商会与罗兰贝格（Roland Berger）国际管理咨询公司联合发布的中国疫情防控政策和俄乌战争对欧洲在华企业影响的调查报告显示，北京为控制一切所采取的严格防控措施，导致23%的受访企业考虑将现有或计划中的对华投资转移到其他市场，为近十年来的最高值，与2022年初相比增加了一倍。至少三分之二的受访企业表示，它们预计今年的收入将下降10%。
中国欧盟商会（EU Chamber of Commerce in China）主席伍德克（Joerg Wuttke）在之前接受美国之音采访时曾表示，“清零政策”不仅难以为继，而且会给中国经济造成不可逆转的损害。他说，如果中国动辄封城的做法不改变，这将导致供应链逐渐搬离中国，即使这意味西方企业将承受高昂成本，因为相比之下，企业更难承受封城所带来的不确定性。
超出可控范围的风险
马提亚斯（Mattias）拥有一个小型的进口分销公司，为欧洲的企业进口来自珠三角地区的高科技电子产品，比如LCD屏幕和全息投影仪。在遭受了疫情的打击后，他不得不开始寻找替代方案。
在接受美国之音的采访时，马提亚斯表示“Made in China”产品最大的魅力在于“他们非常迅速地将这些新技术的成本降低到可接近的水平，这让一些可能只是展示项目的，且不真正具有商业可行性的产品，很快就变得具有商业可行性”。
但遗憾的是，他所进口的这些产品现在的价格，和2019年相比已经翻了三倍。“集装箱每平方米的成本和空运成本等，都大约是以前的三倍”。
更麻烦的是，当马提亚斯意识到很多风险可能已经超出了他的可控范围。比如：供货商也会因为供应链中断，或是工厂被突然关闭等不可预测的原因而突然无法履约。
“如果这种情况发生，特别是当有很多破产的时候，作为一个中小型的采购商，我没有任何法律上的火力来要求对方执行采购合同。这意味着对于依赖中国供应链的中小型企业的托运人来说，物流开始变得没有意义”。
因此，马提亚斯不得不开始探索替代方案，即便他已在现有的生意模式中投入了大量的成本。
“因清零政策导致的供应链中断，以及政治风险的不断增加，将不得不迫使我开始寻找其他国家的电子产品的制造商。在这个意义上说，作为一个会讲汉话的人，我已经投入了大量的时间和努力去学习，去与我的供应商沟通。但如果风险太高，交货太慢或太贵，或供应商不断消失，我将不得不寻找其他地方来获得我需要销售的货物”。
难以找寻的替代方案
瓦雷宁表示：“如果现在中国过两个月以后变成正常，那就可能会忘记这个事，忘记最近会怎么样。我有一些很大的供应商，比如在中国做（自行车）链条的，他们有10个工厂在中国，他们现在可能在考虑把一个工厂搬到欧洲，或者改他们物流供应链。我们也是这样考虑的，我感觉有点不安全，如果突然因为5个人有新冠，就封闭一个城市一个月，这对我们的公司来说是很危险的。因为少了一个配件，就不能做成一辆车。”
