【看中國2023年9月8日訊】今年以來，中國網約車市場引發了更多的關注。
一名深圳的網約車司機說，以前每天跑11小時左右，每個月能掙到快2萬元，現在一天跑個20多單，大概只能掙到300多元。有時去掉租車費和油費，每個月實際到手的收入更少，「平臺競爭太激烈了，低價訂單大行其道，現在錢不像以前那麼好賺了。」
難以掙脫的「一口價」
所謂「一口價」，在一些網約車平台上，也被叫作「平價車」、「特惠快車」。服務商根據起終點信息，預估里程、時長、實時路況，綜合報出價格，與乘客最終的付款金額一致。通常而言，「一口價」訂單會比普通訂單價格有較大幅度下降。
更多的司機加入，更激烈的市場競爭，讓「一口價」或特價訂單流行開來，網約車司機的感受最為明顯。
談到「一口價」訂單，司機胡師傅乾脆地告訴媒體：「我從來不接‘一口價’……我們開油車的，誰去開‘一口價’啊。」另一位司機崔迪（化名）則告訴媒體，「一口價訂單如今佔據我整體單量的30%-40%。如果不接‘一口價’，每日流水量會極度縮水，只能低頭妥協了。」
拒絕和妥協之間，是一個已經變了面目的網約車市場。
一位網約車司機向媒體展示，原價為40餘元的快車訂單，選擇「特惠」模式後，需要支付的實際金額為27元。其中5元會被平臺抽成，最終司機獲得的收入僅為22元。普遍情況下，司機在特惠模式中獲得的單價收入大約為1.5元/公里，而普通訂單收入為2元/公里。
但對於不少司機來說，他們並沒有太多選擇。崔迪告訴說：「一口價訂單如今佔據我整體單量的30%-40%。」他是以「跑量」取勝，每天大約要接40個訂單，這也意味著「一口價」訂單大約達到15個。
今年43歲的崔迪，已經開了4年網約車。他每天的日程極為固定：早上6點起床，7點上班，每天工作12個小時，每個月休息4天。難得沒有接單的時候，他會選擇下車，在街邊伸伸腰，或是小步快走，「平時是沒時間運動的。」
而崔迪的感受是，平臺派單會對「一口價」傾斜，如果不接「一口價」，也接不到大單，甚至可能幾個小時都接不到其他訂單。這也讓不少司機不得不開通「一口價」。
這種現象，已經引起了不少監管部門的關注。8月15日，杭州市市場監督管理局、交通局等部門召開會議，要求各網約出租車公司要對「一口價」等運價規則進行全面清理規範，並公開計價規則。上海、合肥、武漢和石家莊等地監管部門，近期也紛紛約談當地網約車公司，要求各網約出租車公司要合理確定網約出租車運價，實行明碼標價，同時清理「一口價」、「特惠價」等運價規則，不得以不正當價格競爭行為擾亂市場秩序。
運力「過剩」
低價競爭流行的背景之一，是更多的司機在進入網約車行業。據交通運輸部，網約車監管信息交互系統數據顯示，截至6月30日，全國共有318家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，各地共發放網約車駕駛員證579萬本。
可資比對的是，截至2022年6月30日，全國共有277家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，各地共發放網約車駕駛員證453萬本。簡單估算，一年之內，網約車行業湧入了41家平臺，以及126萬名駕駛員。這還是在監控之內的數據。
有地方監管部門的通報中提到，自2022年下半年以來，各網約車平臺公司為搶佔市場打「價格戰」，通過「特惠價」、「一口價」等方式吸引流量，放鬆准入把關，使不合規網約車數量進一步上漲。同時，平臺公司瞞報營運數據，安全管理把控不嚴，造成2023年上半年網約車交通事故數量大幅上升，給乘客的安全出行帶來極大隱患。
「目前網約車的市場規模，與疫情前的2019年水平相近，但需求並沒有大幅增加。」在網約車行業從業多年的劉葉（化名）對媒體表示，他們普遍認為，網約車行業的供需矛盾較為明顯。有數據顯示，今年網約車訂單數量出現了回暖趨勢，但在二季度後訂單增速明顯放緩，甚至在4月份轉為負增長，7月共收到訂單8.21億單，環比上升7.6%。
不少城市已經發出了運力過剩的預警。8月3日，重慶市道路運輸事務中心發布網約車投資經營風險提示稱，重慶中心城區網路預約出租汽車運力已遠超實際需求，提醒，經營有風險，入行、入職務必謹慎。7月份，深圳市交通運輸局發出風險提示稱，根據上半年度網約車行業運營動態數據，當前行業運力與需求已趨飽和。
東南大學法學院副教授、交通法治與發展研究中心執行主任顧大松在接受媒體採訪時表示，業內一般判斷，城市內巡遊出租車與網約車的比例保持在1:3較為合理，若網約車數量嚴重超過巡遊出租車，以這一數據來判斷，即為供需失衡。以重慶市為例，截至2023年6月，重慶中心城區取得網約車運輸證的車輛達10.1萬輛，而巡遊出租車的數量大約為1.6萬輛，遠超1:3這一比例。「其實這個市場的信號已經十分充分了，就是運力過剩。」
搶流量，爭訂單
網約車市場的另一大變化是，手握流量入口的聚合平臺開始逐步擴大勢力範圍。
有業內人士稱，目前，高德與滴滴市佔率接近3：7。根據公開數據顯示：高德市場份額近30%；日活用戶穩定在1.2億左右；日均單量在今年2月突破800萬。
高德是聚合打車平臺的代表。公開資料顯示，高德率先於2017年上線聚合打車，只匹配資源，不親自提供網約車運力。美團也已經放棄自營打車業務，全面轉向聚合模式。
網約車聚合平臺是典型的輕資產運營，它們以「一鍵全網叫車」整合了出行需求、匹配運力供給。手持流量入口，讓聚合平臺握住了不少中小網約車平臺和司機的「命脈」。
「在整個打車入口的份額中，高德佔比達到兩三成。」劉葉說，從流量入口這個角度看，之前滴滴有八成的市場，現在市場份額大約降到了五六成。
劉葉談到，以高德為代表的聚合平臺為消費者提供比價途徑，通過每筆訂單向網約車平臺抽服務費，「網約車行業是一個價格敏感度極高的行業，通過比價，聚合平臺吸引了越來越多的流量，越來越多網約車平臺與其強綁定。」
滴滴和高德之間，高德等聚合平台上的網約車平臺之間，乃至網約車司機之間，都在面臨更為激烈的競爭。而價格的下降，是激烈競爭之下最為直接的副產品。
「網約車平臺的抽成其實基本不會變化，抽成上限是30%，這是有規定的。」某網約車平臺區域負責人杜澤（化名）解釋說，「其實是因為平臺整體訂單金額降低，例如高德推出了‘特價車’訂單、滴滴推出了‘特惠車’訂單，每一單整體的價格就低，到司機手裡的自然也是按比例下降了。因價格便宜吸引了乘客，平臺要接入，只能接受，司機不接也沒有生意，你不做別人會做。價格越便宜，乘客用得越多，司機不得不來。」
杜澤補充說，司機感知收入下降的另一個因素，是平臺補貼減少，「司機不斷湧入，平臺不再需要像過去那樣給到那麼大力度的補貼來吸引司機。」而且，需求不變的情況下，司機增加，也意味著平均單量面臨下降。一位福建網約車司機告訴媒體，這幾個月是網約車旺季，但一些時段的整體訂單卻不增反減，而且，大多都是三至六公里的小單。
如何破局？
眼下，網約車這座「圍城」，更多的司機還在湧入。
據網約車監管信息交互系統統計，今年以來，各地發放網約車駕駛員證總數持續增長。截至今年7月，共發放駕駛員證597.6萬本，環比增長3.2%。此前的6月份的這一數據是579萬本，比5月新增20.6萬本，單月新增數量創下新高。
相比之下，網約車的使用需求則並未出現持續較大幅度增長。如何改變這種供需矛盾？
顧大松表示，目前還沒有十分行之有效的解決方式，較多的做法是暫時凍結入場、休養生息，但這種方式也是雙刃劍。另一種就是向市場充分披露信息，把供需信息充分傳達給從業者和投資者，這可能是相對更好的方式。
