观众朋友大家好，欢迎收看中国内幕节目，我是禹同。
基建工程一直是中共重视的项目之一，早在中共建政之初的1952年，中共国务院就称基建是关乎到一个国家的发展根基，是在国民经济中占据重要地位的一项建设。
近年来中共标榜自己是“基建狂魔”。央视宣称：没有国家不服中国的基建能力，用更蓬勃发展的中国回应！中国的基建行业发展至今，想必也没有几个国家敢质疑中国的基建能力了。自从改革开放以来，中国的基建行业迅速发展。从泥泞小路到康庄大道，从自行车到中国高铁，我们的基建不仅建的快，还建的好。等等说词。
但实际如何呢？岌岌可危的三峡大坝随时都会面临决堤，央视都能吹嘘成“三峡大坝，除了土石方填筑量之外，其它各项指标均位于世界第一。”最差的它竟然敢吹嘘成最好的。到处是豆腐渣工程，刚建完的楼房、桥梁都发生过多起倒塌事故，这在世界上都找不到第二个国家如此偷工减料、粗制滥造。如果说它是“各项指标最差均位于世界第一。”还比较合适。
大陆学者赵坚在2019年时曾撰文直指中国高铁负债严重的程度，将致使中国经济元气大伤。文章分析认为，当局盲目兴建高铁，忽略基建的真正目的，大举负债转嫁民众“买单”，对整个社会形成了压力。
“灰犀牛”一般用来比喻大概率的发生且会影响巨大的潜在风险。赵坚连发两篇《谨防高铁灰犀牛》和《再论“高铁灰犀牛”》的文章，引起广泛关注。文章表示，人们通常只看到中国高铁运营里程的世界第一和高铁的快捷，却对事件的另一面——高铁债务和运营亏损的世界第一，及中国交通运输结构的严重恶化却视而不见。它这里还没有提及高铁的质量问题。可能是因为身在大陆的环境中，他不好说的那么透，做了很多的回避。
文章提出高铁主要面临两方面的“灰犀牛”风险。一方面是高铁的总体运输收入过低难以匹配其巨额债务而导致的风险；另一方面则是高铁投资挤压到其它铁路投资，带来整体交通运输结构的恶化、物流成本过高、及资源配置效率较低导致的风险。
文章还引用了中国铁路总公司的数据分析，他说虽然客运收入在2018年上半年达1,693亿元人民币，但截止2018年9月，中铁的负债高达5.28万亿元人民币。
他说，出现这些情况，一是高铁不能用于运货；二是地方政府透过建设高铁来增加地方收入及自身政绩，而对建设高铁产生的债务视而不见。
在2018年，中国高铁就已经是债台高筑了，他们还嫌“灰犀牛”不够大。又盲目投资8000亿元人民币。其实，就中国大陆的状况而言可以得知，8000亿元人民币的审批中，相关的中共大小官员们可能立刻就能成为暴发户。就是因为他们都能得到好处，才乐此不疲不断的投资。
仅在2008年到2018年的十年间，中国建成了世界最大的高铁网络，但实际盈利的高铁却少之又少。中国高铁为何负债累累仍不停发展？韩国媒体也揭露了其中官员损公肥私的秘密。
《金融时报》在2018年曾经报导说，过去十年，中国建成了2.5万公里的高铁网络，世界上有三分之二的高铁线路铺设在中国。在表面光鲜的同时，高铁也让中国铁路总公司和其他国有企业背负了巨额债务。
有数据显示，自2015年起，中国铁路总公司的债务利息就超过了其营业利润。2018年第一季度，中国铁路总公司净亏损达3.76亿元人民币。同一时期，该公司银行贷款余额为1560亿元人民币，占其融资总额超过了60%。截至2018年3月，中国铁路总公司的债务总额已达到5万亿元人民币。
赵坚教授当时还预测，几年后中国铁路总公司的总体债务将增长60%，到2020年将达到8万亿元人民币。
北京交通大学的交通专家李红昌教授对此分析说，中国铁路总公司80%的债务负担与高铁建设有关。
当时，陆媒曾以一篇题为《债务逼近5万亿！中铁总7万亿帝国最全面深剖》的文章曝光，中国铁路总公司不仅无力向国家缴纳所得税，更利用所得税为负对冲获得正利润。从中国铁路总公司2016年报中得知，中国铁路总公司2016年所得税是-22.49亿元，通过对冲，因而净利润“转正”，实现10.76亿元人民币。即使这样，中国铁路总公司的总收入也呈现逐年减少的持续趋势，具体数据显示：2014年为9948.53亿元人民币，2015年为9162.58亿元人民币，2016年为9074.48亿元人民币。
不知是赵坚教授预测的高了点，还是他们数据掺了水了。中国铁路部门在2020年8月披露的财务状况中指出，铁路在上半年净利润亏损955亿元人民币，相当于每天亏损超5亿元人民币。截至2020年三季度末，国铁集团总负债达到5.57万亿元人民币。显然，国铁集团是蝨子多了不咬，债多了不愁。反正其运营的管理层不但个人收入一分不少，而且各种颜色的收入照拿。亏的是国家的，管它呢？！
那么，有人可能会问，5.57万亿元人民币是什么个概念呢？以中国最有钱的城市——上海为例，2020年上海的GDP总量为3.87万亿元人民币，也就是说把整个上海一年的GDP填进去，也没有办法弥补中国国铁的债务大坑啊。
中国国家铁路集团披露了2021年上半年财务决算，上半年国铁集团实现收入5,128亿元人民币，同比增加982亿元人民币；净利润亏损507亿元人民币，同比减亏448亿元人民币。
对中国高铁的异常运作，韩国媒体《中央日报》曾分析，中国不断建设高铁的目的是将生产过剩的钢铁水泥迅速消耗掉。由此看来，它是为基建而基建，对影响国家财务的其它项目ㄧ概不管不顾。
《中央日报》还指出，2008年金融危机，随着中国出口减少、经济迟缓，中国开始在高铁建设方面财政投资，是想寻求钢铁出口的路径，想再打开铁路建设的方式来寻找突破口。
赵坚预测，若继续进行大规模的高铁建设，巨额的高铁债务可能会引发国家的金融风险，成为中国经济的“灰犀牛”。到2022年这种效应会越来越明显。
多年来，中国高铁不知养肥了多少只老虎。中国高铁的每一步运营，都与腐败紧密相关。前中共铁道部长刘志军，就是因为腐败被判处死缓。争夺高铁项目建设已成为中共官员非常有利可图的生意。那么，到目前为止，还在为害乡里的老虎还很多，他们的存在只能加速中国经济的恶性循环。看来“灰犀牛”这份分析说到了实处。
中共的高官们，哪个不是老虎？他们不想也不可能会吸取教训，也不顾及学者的警告，年年增加投资。但以目前来看，好像是国库没有钱了。巨额债务缠身，中国高铁建设看来不再狂飙！不再是“基建狂魔”了？这种态势直到2021年，他们似乎有所收敛。
大陆发改委、交通部、国家铁路局和国家铁路集团最近联合发布“意见”通知，将严格控制新建路线，并对时速达350公里的高铁项目设置更高的“门槛”。
信誉越来越低，生意越来越难揽了。只好来个下台阶。
但，不管怎么说吧，虚张声势还是要搞。在中国官方出台的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》中，提出了中国铁路2035年、2050年的发展目标和主要任务。在官方目标中，到2035年中国铁路网将达20万公里左右，其中高铁7万公里左右。如果经常看央视宣传的人，就会不知不觉中被他们的宣传带入到云霄雾里还觉得飘飘然。觉得中国的铁路建设还是大有前景的。
其实，中国高铁的统计报告中还没有把其应该承担的损失赔偿算进去。
例如，中国高铁从日本手里抢来的生意，耗资3000亿元人民币的越南大桥突然坍塌了。2021年12月越南政府向中国索赔万亿。中方就是赖账不给。
原本越南一直是与日本合作的，日本帮助越南建设大桥都建成一半了，可是中方用各种小动作，硬生生的把生意撬来了。
最后出了问题中共就说什么是“日本留下的烂摊子本就棘手，谁知道在这一次补救的进行中，越南又犯了贪便宜的毛病。在建桥过程中，我方极力反对越南政府为了省钱而选择普通建材的策略，认为这样安全隐患太大。可是越南并未听从我方建议，执意如此。”等等，把责任全部甩锅给了日本和越南。推卸自己的责任。
豆腐渣桥梁建成后，中方自知质量不行，心中没底，告诉越南“反复叮嘱越南政府”“要严格控制桥梁行车数量，以免超出桥梁本身的承载能力。但是越南政府也没有听。他们为了尽快收回建桥成本，完全不重视桥梁的实际承载量，任由车辆肆意通行。结果，不过是自食恶果罢了。”还说什么“越南政府还图省钱只用了一般的建材。本来这桥的安全隐患就非常大，越南政府后期还不好好管理”等等，这是你中国施工的，是你建设的质量问题，又推脱说人家不好好管理。这就是中共体制下的施工方式和不讲道理的蛮横作风，恶棍习气。
桥就是走车的嘛，车一多了就塌，不说它质量不行，却怪人家车走多了。我们在日本、欧美，没看见哪个大桥车走多了就坍塌的。难道你中国的桥梁是纸糊的吗？四门贴告示总有不识字的！中国高铁如此声名狼藉，但是还不断有人受骗上当。2022年的最新消息显示：印尼成为新一个因为加入中共“一带一路”而遭殃的国家。中国承建的印尼雅加达至万隆的高铁项目工程，目前成本超支24.7亿美元。据《日经亚洲》21日报导，目前正在建设的这条高铁连接首都雅加达和西爪哇万隆市，全长142公里，由中国和印尼企业组成的印中高铁公司（KCIC）承建，总裁德威亚纳（Dwiyana Slamet Riyadi）说，成本超支成了最大问题，建设成本最初预计为55亿美元，但去年增加到60.7亿美元，最近评估更显示，总建设成本将不低于79.7亿美元。成本回收预计要等到40年后才行，比之前的预估多出了14年。
显然，这个工程是先给你来个超低价，工程拿到手之后，再一步一步的给你加价，越加越多。从中再给你施展各种手段让你就范。这下印尼是哑巴吃黄连，有苦难言了。成了中国高铁宰割的一块肥肉。
不管怎么说吧，多年来中国铁路的基建在国内就是不断的“挖社会主义墙角”；在国外就是谁上了它的贼船谁倒霉。
关于“基建狂魔”催化“灰犀牛”的话题，今天就会大家分享到这里。
以上是今天的中国内幕节目，感谢您的收看，再会。
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