中国高铁可能成为一家“长期亏损”企业（图片来源：维基百科）
【看中国2021年1月11日讯】据大陆媒体报道，中国铁路总公司财务报告显示，公司债务由2010年底的1.89万亿元增至2018年9月底的5.28万亿元。
中国高铁负债超5万亿
中国负责高铁运营的中国铁路总公司财务报告显示，截至2018年9月底，负债规模达到5.28万亿。经济学家，长江商学院经济学教授，许成钢分析认为，中国之所以如此的不计成本地建设高铁，背后一个重要的机制就是国有企业无需担心破产，总可以得到政府支持和救助。国企不必担心借贷会造成危险，因而无所顾忌的大规模举债。对于中国而言，这相当于背负了一个债务噩梦。另有学者认为，高铁，正在因为债务而有可能成为“长期亏损企业”。
具体说来，2013年至2017年，铁总债务还本付息分别为2157.39亿元、3301.84亿元、3385.12亿元、6203.35亿元和5405.07亿元，其中利息支出分别为535.33亿元、629.98亿元、779.16亿元、752.16亿元和760.21亿元，有些年份如2016年，还本付息金额还超过了客货运输收入。
中国背负了一个高铁的债务噩梦
长江商学院经济学教授许成钢曾撰文表示，中国在得到了世界第一的高铁运营里程的同时，也背负了一个噩梦：超过5万亿元的世界第一的铁路债务。
文章说，任何一个国家都不曾也不会像中国这样大规模且快速建设高铁。这种做法，从一开始就需要大规模的信贷投资。事实证明，庞大的高铁网络意味着庞大的债务，仅每年的利息就超过1000亿元，几乎可以再修一条高铁线路。
高铁的商业价值，取决于建设维护的资金投入和运输密度之间的关系，运输密度决定了运营收入。
由于运输密度不足，法国有限的高铁从来离不开政府的大量补贴支持。日本高铁，除了东京-大阪的新干线自负盈亏、大阪-博多的第二条新干线勉强收支平衡之外，其余所有的高铁线路都因运输密度过低严重亏损。
相比之下，中国高铁的平均运输密度只有日本的一半，远低于商业上能自负盈亏所需要的条件，注定严重亏损。
此外，为了追求高速同时控制成本，高铁只好设计为专用客运线路，不能走货车。因此大规模发展高铁，带来挤出效应，铁路货运被大幅度挤出，由此大幅度增加了中国大陆的物流成本。这是高铁建设从一个侧面给国民经济带来的巨大成本。
软预算约束或导致债务崩溃
文章分析说，之所以如此的不计成本地建设高铁，中铁总之所以一再加码地大规模借贷，背后一个重要的机制就是软预算约束。软预算约束指的是，国有企业在资不抵债、应该破产的时候，总可以得到政府的支持和救助，最终不会破产。由于不担心破产，国企高管就不必担心借贷会造成危险，就可以无所顾忌的大规模举债。1980年代末、1990年代初，苏联东欧经济的大崩溃，都源于此。
中国GDP增速持续下滑，我们一直试图用财政刺激的方式维持经济增速，试图大规模在全国乃至在世界全面推广高铁。这种做法最终可能积累、以至引发金融危机。
今天，中国金融体系的杠杆率整体仍然很高，绝大多数是全球金融危机以来，软预算约束的财政刺激造成的。比高杠杆率远为更糟糕的是，中国积累的多数借贷是性质极差的银行抵押贷款，而不是政府和企业在市场上发行的债券。
中国的金融体系基本上仍然都是国资。就是说，当银行资不抵债的时候，它不会破产。这也是为什么只要政府推动，像高铁这样的亏损项目、亏损企业，不仅能生存而且还能得到银行的大力支持。在短期内，国家可以用各种办法兜底，保护银行、保护高铁企业虽然亏损但不破产，也可以在短期内避免爆发金融危机。其中最简单的办法就是给银行注资。这不仅扭曲市场，破坏整个经济的基本效率，更重要的是，这为经济制造大量的不稳定因素。
市场上该破产的企业不破产，该爆发的小危机不让它爆发，局部的小危机迟迟不能被化解掉，于是问题就会积累得越来越大，最终把经济冲垮。这就是软预算约束带来的危险，高铁不过是以新形式又重新上演了一遍，可以说是熟悉的配方、熟悉的味道。
文章说，可以回想一下，1989年之后，所有东欧和前苏联的经济体（今天的26个国家），当年的经济全面崩溃与超级通货膨胀同时发生。国民经济崩溃和产生超级通货膨胀的共同根源，就是这些国家20年经济改革的失败，失败的原因就在于不改变国有制下的软预算约束。
中国高铁可能成为“长期亏损”企业
赵坚指出，由于负债巨大，不仅债务无法偿还，甚至以目前的经营境况，连负债所产生的利息都不能完全偿还，就算不建新线路，债务依然不断膨胀。
高铁，正在因为债务而有可能成为“长期亏损”企业。
