中国铁路和日本铁路有很多相似的地方。比如中国铁路和日本铁路都国营的，再比如中国铁路的英文是ChinaRailway，简称CR;日本的铁路的英文是JapanRailway，简称是JR，感觉很接近。近年中国铁路大干快上，四处开花，让人感觉惊天动地，似乎已经坐上第一把交椅了，铁道部和领导们也可以沾沾自喜了。可惜，正如中国的GDP超过日本但其内涵远差于日本一样，中国铁路和日本铁路之间，也存在太大的真实的差距。
在没有竞争的中国铁路大环境下，从买票开始到进站上车，到换乘，到出站等等，都远远落后于日本。不是硬件(设备，设施)的差距，而是软件(经营，思路)的差距。
首先，日本铁路和中国铁路的概念是完全不一样的。中国铁路是连接城市与城市的，因此在城市内基本上是没有铁路的。或者说城市内的铁路是各地自行建设地铁，独立于铁路的。
但日本铁路不仅连接城市，而且覆盖城市内，是城市内主要的轨道交通系统。相反，地铁系统并不是主要的城市内的轨道交通系统。也正因为如此，宣称上海的地铁长度已经超过了东京的地铁长度，以此来陶醉上海轨道交通的发达是多么的没有意义。
因为在东京，地铁只覆盖了很小的范围，大部分的轨道交通是JR(日本铁路)负责的。比如日剧里面经常出现的“山手线”，是环绕东京重要站点的环形铁路，比如东京站，品川站，新宿站，上野站等。这个环线有点像北京地铁二号线，或者像上海地铁四号线。但这是日本铁路公司的线路，而不是东京地铁的线路。日本铁路在东京地区有30多条线路，有几百公里，承担了东京地区大部分的轨道交通流量。这点，在去日本之前完全不能设想，寸土寸金的日本，铁路居然在城市内广泛铺设铁道线路。
即使只谈中国铁路与日本铁路，本身也存在巨大差距。
差距之一：买票的差距。
基本上，日本铁路的运营就如同中国的地铁一样，强调的是便捷和效率。因此，日本铁路买票乘车的方式很多，比如在所有车站的窗口，自动售票机，网络，手机等。此外在很多与铁路有协议的大的旅行公司的店铺也可以买到车票。这样的话，除了旅游旺季，买票在日本根本不是什么费事的事情，普通人都是到了车站才买票，绝对不用提前几天找代售点去买票的，根本不存在手续费一说。而中国买票比较麻烦，要么去火车站排队，要么在市区内寻找代售点。这两年铁道部终于增加了很多代售点，但代售点需要5元/张的手续费。并且如果需要退票，还得自行跑到火车站去办理。
差距之二：乘车的差距。
日本的火车非常准点，所以并不需要提前半小时到车站，也没有安检的程序，更没有所谓的候车室。就如同坐地铁一样，直接上站台候车的。也就是说，日本人从买票进车站到上车的时间基本上可以压缩到5-10分钟，而中国人无论如何是必须提前20分钟左右去车站安检，候车，排队才行的。
这两年高铁大兴土木，建设了规模宏大的车站，比如上海虹桥站，北京南站等。可惜，中国铁道部建设车站的时候考虑的似乎完全不是“方便，快捷”而是建筑本身的宏伟，宏伟到可以媲美飞机场，宏伟到毫无必要，只增加麻烦。乘客说，虹桥站成功地将乘坐火车的体验变为了乘坐飞机的体验，有安检，有候车楼，有等车牌(车票)检查，然后才能到站台。从虹桥火车站进站一直到站台估计步行要10分钟，这无非再次增加了候车的时间。
这也成为高铁时代最具有讽刺意味的事情：候车和出站的时间几乎可以等于车子运行的时间。我们还在一味地追求400公里，甚至更高的速度。可是现在的瓶颈已经不是运行的速度，而是车站乘车的速度了。实在是只有中国才有的荒唐事。相反日本的车站强调的是让旅客快速地乘车，车站建筑本身并不是重点，都是结构单一的标准建筑，从来不会搞什么宏大的钢架结构，搞什么无梁大开间之类的东西。这些东西都是用来讨好领导的，不是用来服务老百姓的。
差距之三：换乘的差距。
中国的铁路只是为城市的连接服务的，只提供了点对点的连接，因此从头到尾就没有考虑过换乘。例如：南京到广州没有直达的快速铁路，但是南京到武汉有高铁，武汉到广州也有高铁。一个理所当然的方法是：首先从南京乘坐快速铁路到武汉，然后再从武汉乘坐高铁到广州。可惜，车站不卖这样的车票。你只能先买南京到武汉的车票，到了武汉之后，再到出车站购买下一段车票。由于铁道部完全没有考虑换乘，因此很有可能你到了武汉之后，下一班车要等30分钟。再例如，南京到武汉的高速铁路在麻城有一站，叫做麻城北。而麻城还有一条南北的大通道：京九铁路。可惜这个车站居然是另外一个车站：麻城站。这样的话，如果想到京九线上的安庆，不仅没有办法买直达安庆的车票，而且坐快速铁路到了麻城北车站之后，还得出站坐个马自达之类的，赶到麻城车站，再买车票。这样耽搁一下，估计半天都要过去了。实在想象不出来为什么南北的京九铁路和东西的南京-武汉高铁的麻城站不能放在一起。似乎铁道部的人觉得乘坐高铁的人肯定不会乘坐普通铁路，相反也一样，根本不需要考虑换乘。
相反，日本的新干线高速铁路与普通铁路的换乘非常简单，不仅是在一个车站内换乘，而且买车票的时候可以买到直达终点的车票。这样换乘就如同换乘地铁一样，从一个站台到另一个站台，非常方便。比如从东京到大阪的新干线有个站点叫做三岛，若希望去的是距离三岛不远的沼津。那么，只需要买一张票终点站到沼津，先坐新干线高速铁路到三岛下之后，换乘普通铁路东海道线就可以了。而且日本铁路考虑了换乘，在时刻表设计上，保证了新干线到三岛的时刻之后5分钟就有普通铁路的火车经过三岛，就极大地方便了人们换乘，大大减少了换乘的时间耗费。
差距之四：车票的差距。
日本铁路的车票分为两种：指定席车票和自由席车票。指定席车票是指定车次有座位的，而自由席的车票是不指定车次，因而也是不确保有座位的。自由席的车票要比指定席的车票便宜一些。自由座位和中国铁路的站票是不一样的。日本的车厢分为指定席车厢和自由席车厢。指定座位都是在指定席车厢的，而自由座位的车票只能在自由席车厢里面。当然自由席车厢里面是有座位的，如同地铁一样，遵循“先到先得”的规则。即使指定席车厢里面有座位，也是不能去坐的。因此，买指定席车票，只能乘坐指定车次，一定有座位;而买自由席车票，可以乘坐当天任意的车次，但是只能在自由席车厢里面碰运气。但实际上如果是在起点站乘坐火车，买自由席车票基本上是肯定有座位的。因此很多日本人如果是从东京(起点站)出发去大阪，基本上都是买自由席车票，根据情况随便乘坐一个班次。其次，日本铁路还有所谓的月票，即每天都乘坐的多次票。多次票是有折扣的，因此很受一些通勤族的欢迎。
日本铁路与旅游公司合作，还推出了一日票，即一日之内在一定范围内任意乘坐的，特别适合东京一日游的旅客。还有一点最方便的地方是：日本铁路的车票的编号是和飞机上的票号一致的，即排号+字母，比如7A，8B等。这样的话，几个人一起购票的时候，有很容易买到在同一排的票。而中国的车票是数字连续编号，完全不知道是在同一排，还是前后排等等。中国的CRH2型动车组是完全照抄日本新干线，为什么没有把编号学会呢?
中国铁路的车票只能买固定车次的车票，万一错过，也没有办法自动换乘下一车次的车票，人们为了避免错过，只好增加提前候车的时间。中国铁路也会卖站票，可惜这完全是列车超员的做法，是降低了所有人的乘车舒适度。更加令人诟病的是，站票的价格是和座位票一样的，实在是店大欺生的做法。同样，中国铁路是没有月票，没有一日票等等的服务。
铁道部的领导们肯定是出国考察了不少国家的铁路系统的，可是不知道他们为什么只考察了硬件，不去考察软件！他们从来没有把自己想象为普通的乘客，考虑普通的乘客所期待的铁路系统。他们关心的是面子，关心的是表面的豪华，关心的是领导的赞许等等。
其实，中国铁路和日本铁路的种种差距，归结起来只有一种差距，即日本铁路是以人为本，而中国铁路是以权为本。日本铁道部门讨好的是乘客，而中国铁道部门讨好的是上级。
但事实上，中国铁路和日本铁路的更大的差距，还是日本铁道清廉，而中国铁道腐败不堪。日前，中国铁道部部长刘志军因涉嫌腐败接受调查而被撤职，但从未听说过日本铁道有官员因腐败而被抓，即使是普通职员，连腐败小案件都没有，而中国铁道稍一动手，就是腐败大案，而且是窝案。而腐败的结果，自然是国家和纳税人的惨重损失。比如刘志军被撤职后，多名高铁专家提出，铁道部将迫使修改其扩建全国高铁网络的计划。而在披露刘志军任职期间铁道部债务可能超过人民币2万亿元后，这些问题变得更加贴切。
《环球时报》援引国家审计署的报告说，2009年中国铁道部负债1.3万亿元，其中8，548亿元为短期负债，4，486亿元为长期负债。该报援引北京交通大学研究专家赵坚的话说，债务目前至少达到了2万亿元，债务的累积利息高的令政府难以负担。一些专家说，考虑到中国高铁正面临难以获利的状况，即便对一个习惯于欠下大规模基础设施账单的政府来说，这些债务水平也是不可持续的。据铁道部统计，截至2010年11月，中国建造的高铁网络里程已达7531公里。中国计划到2020年将高铁网络里程扩建至1.6万公里的惊人长度。然而，却不清楚是否有足够的需求来支持这些建设。一家外国高速列车制造公司驻北京一位高管说，在许多高铁线路上，例如武广高铁，有些列车几乎是空车运行。
迄今为止，高铁未能吸引大量旅客，而铁道部又陷入如此糟糕的境地！一再宣扬以“为人民服务”为宗旨的中国政府受到的指责尤其多。其中一条最严厉的批评是，普通百姓并未从连通北京、天津、武汉、西安、郑州、广州、上海和南京等主要城市的高铁受益，很大程度上是由于票价太高。目前，武广高铁全程票价为469元，与提前一周预订的机票价格不相上下，比武汉至广州普通列车最贵的软卧票价贵一倍。这些数字导致一些中国人将高铁称为“高级白领的专用铁路”。中国的高铁，不是以人为本，简直是以害人为本了！
有例为证。据香港《明报》2月25日消息，人民日报社陕西分社社长杜峻晓撰写的《退休铁路工程师拒坐高铁称发展过快难免出事》一文，文中称中铁公司一位专修铁路的工程师退休前放话“这辈子出门坚决不坐高铁”，让人质疑其中大有文章。
文中提到，该工程师表示，在发达国家修筑一条高速铁路须花费较长时间，铁轨铺好后，要让其自然沉降，再沉降，并通过各种检验，以确保安全性。反观许多中国境内工程质量，有些工程就是典型的“三边”工程（边勘测、边设计、边施工），有的连“三边”工程都够不上。
而日本官员，此前就曾点出中国高铁系统存在潜在安全问题。运作日本子弹火车的日本中央铁路公司主席YoshiyukiKasai2010年就曾对英国“金融时报”表示，中国目前正在运行的火车是依据日本的设计，但其速度超出设计的25％。他说：“我认为他们没有象我们这样关注质量问题”，“他们把运行速度推到极限，这些是我们绝对不会干的事。”
美国“纽约时报”也报道，中国高铁偷工减料与贪污严重；“纽约时报”说，自从前任铁道部部长刘志军下马的传闻踢爆后，人们从中国高层官员的公开讲话中找到蛛丝马迹。面对外界一片质疑声浪，据接任中国铁道部部长职务的盛光祖在北京表示，铁道部将把“质量及安全作为建设项目的核心”，他补充道，他最注重的是安全问题。这一讲话更突出了对刘志军在全力推动铁路系统建设中为赶进度、维持预算而进行的“偷工减料”问题。
一名与中国铁道部有联系的专家表示，高铁铁轨下面那些混凝土基座质量很次，中国的高铁系统建设成本远远低于西方及日本的同类项目。中国高铁建造成本每英里约为1500万美元，而在美国，每英里的造价在4000万至8000万美元。
中国铁路和日本铁路的差距，其实归根结底，是体制和制度。
