《新世纪周刊》报导，大陆今年飞机误点变得格外严重，中国民航局给的官方准点率长年在80%以上，今年上半年却降至76.98%，但中国并未按国际标准计算，业内人士估目前准点率实际只有三成。
经济日报／提供
报导指出，大陆航空业今年频繁出现一个词汇，叫“流量管制”，就连一向准点率较高的国航在自己的大本营─首都机场，也频遭遇“流量控制”；旅客们滞留在机场候机大厅、甚至被关在舱门紧闭的飞机跑道上数小时，仍难以起飞。
“流量控制”是中国民航局为确保安全，对单位时间内放行的飞机数量予以管制。名称频繁出现，代表以快速便捷为卖点的空中交通严重堵塞，这让中国方兴未艾的航空大国格局陷入尴尬境地。
在流量和运力上，中国航空业目前名列世界前茅，被认为是最具发展前景的市场之一。截至2010年5月底，全体民航运输飞机达到1,486架，2015年可达2,600架，2020年将升至4,360 架。
如此拥塞的空中交通不免令人担心：“中国是否能在未来，安全有效地运营翻番增长的航空运力？”
中国民航局给的准点率长年在80%以上，这与公众对于航班延误的感受大相径庭，也与民间机构统计资料相距甚远。
有此反差，源于民航局十几年中，致力于将内部资源极大化，以缓解堵塞，一方面扩充航路容量；另方面，通过系列严厉监管措施，试图减少航空公司原因所引起的航班延误。
对旅客而言，在跑道滑行数小时、和坐在候机室等待都一样是误点，但对航空公司却有天壤之别，前者会被官方统计归为“准点”起飞，航空公司不必担心因此受罚。
个中区别在于有没有关舱门。中国民航局规定，航班关闭舱门的时间，再加上飞机推出和滑行的时间，才是飞机的起飞时间。换言之，航班只要在规定的关闭舱门时间加上规定的滑行时间内起飞，就算准点起飞。问题是，在国外，就算用关舱门的时间来考核航班是否正常，飞机在机场等候通常不会超过30分钟。
