对于那些债务负担过重的公司，破产是给它们机会重新开始、并决定哪些债权人能获得偿付、哪些不能的一个有序的途径。诺贝尔经济学奖获得者斯蒂格里茨(Joseph Stiglitz)曾指出：在市场不能有效配置资本、监督其使用的时候，破产是一个应对办法。
在情况良好的时候，破产会鼓励人们冒险。毕竟，如果在经济活动中，人人都害怕去尝试可能会失败的事业，那么，这样的经济将陷入停滞。不过，现代美国企业的破产案例最早发生在像今天这样的不景气时期。
宾夕法尼亚大学法学教授、曾就破产史有过着述的斯基尔(David Skeel)说，十九世纪末，接近20%的铁路属于资不抵债的铁路公司。由于州政府无法处理超出他们管辖范围的铁路，而国会又受制于刻板的宪法释义，债权人只好诉诸法庭。法官提出了一种在众多债权人中间分配资产的办法，后来被写进1898年的一部法规。它的精神一直保留到现在。
今天的通用汽车(General Motors)和克莱斯勒(Chrysler)就像十九世纪的铁路公司。他们无力偿还债务，现在，唯一的问题不是债权人是否会受到打击，而是他们将受到怎样的打击。今天的通用与破产法庭上的通用之间的唯一区别是，现在是总统和他的手下在做决定，而不是受联邦法律制约的破产法庭法官。
要想避免破产，需征得债权人的同意。哈佛大学商学院教授莫斯(David Moss)说，从理论上讲，企业可以通过在各方债权人之间达成协议实现全面破产。但实际当中这种做法通常行不通。"通常至少会有某一方不肯配合"。具体到通用而言，这个"不合作者"就是通用债券持有人。"新政"带来的法律调整加大了达成协议的难度。人们的传统观点是，公开的过程和清晰的规则有助于带来公正的结果，而不是偏向于华尔街的结果。
从上述传统观点出发，批评奥巴马政府的人认为，政府没有权力去插手通用挑选首席执行长、在各利益相关方（汽车工人、退休人员、供应商和贷款银行）之间分配损失。他们担心，"政治" 会带来不公正的、不明智的决策，诸如用纳税人的钱保护国内贷款银行和汽车工人，而让在政治上不那么敏感的行业的银行和工人受到损害。
但是，"政治"有时候只是"民主"的另一种说法。人们现在难以理解为什么大银行和保险公司得到救助，而通用就得破产。很难让被解雇的汽车工人相信，对于美国经济而言，银行及其提供的信贷就像人体必不可少的循环系统，它比任何其他行业都更重要，即使是庞大的美国汽车业。奥巴马总统知道，为复兴美国的银行业，他基本可以肯定还需要更多的纳税人的钱。民众不会喜欢这一点。如果一项非常公开的避免破产的努力最终失败，他会说：我努力过了，不过没成功。这或许有助于让国会同意向银行提供资金。
不过，大型金融机构到底怎么了呢？他们为什么不能像梅西百货(Macy's)和达美航空(Delta Air Lines)那样走破产的路呢？一个原因是，一家零售商或航空公司可以在剥离负债后经营商店或飞机，而金融机构则没有那些有形资产：他们有的就是他们的名号、人员和他们短期内借到大量资金的能力。这些东西可能会在法官考虑破产问题的时候立刻消逝殆尽。因此，美国为银行业设计了一个替代破产的机制，那就是由联邦破产担保公司(Federal Deposit Insurance Corp.)在没有法官参与的情况下迅速完成这件事。
财政部和美国联邦储备委员会(Federal Reserve，简称：美联储)希望对大型机构有一个类似破产的机制，以避免雷曼兄弟(Lehman Brothers)或美国国际集团(American International Group)的引发的问题再度出现（雷曼兄弟的破产正逢危机开始加剧的糟糕时机，有些人说是雷曼的破产引发了危机。AIG最后倒没破产，但纳税人为此付出了巨大成本）。他们希望下次能有更好的选择，但他们认为常规的破产并不适合。
不过，也有人不这么看。斯基尔和西北大学的奥尔特 (Kenneth Ayotte)最近写到，当有人提到破产是解决金融机构过失的一种机制时，人们通常的反应是怀疑；那些赞成救助金融机构的人认为破产是个很糟糕的办法。似乎人人都认为破产不会带来任何好结果。他们不同意这个看法，并希望修改破产法来应对金融业的特殊性，以便让规定适用于所有机构，减少财政部长和美联储主席的裁量权。
破产并非死亡判决。它更像是一次器官移植。它可以挽救一家公司的生命，但有时病人还是会死亡。破产不是什么好事，而且永远不应该让破产轻松得产生鼓励人们做蠢事的效果。在严重经济危机时期，如果有那么几家知名公司发生引人瞩目的破产案，那将削弱人们对经济的信心，应该尽量避免。
但是，要防止过去的错误和债务妨碍未来的经济发展，采取破产或其他有序的方法来分担痛苦是唯一的办法。
