“我开出租车比较早，1993年起我开小面开了3年，后来北京市要换夏利，当时卖12．5万，我买不起就不干了，买了一辆小面自己开黑车去了。”刘师傅说，在获准个体经营之前，目前情况下还是开黑车挣得多，每天只工作8个小时，一个月就能挣3000多元。而他的那些隶属于正规出租车公司的朋友，每天起早贪黑工作15个小时以上，每个月挣的钱还不到2000元。
“我不能代表北京市所有的黑车司机，但说实话，最多的时候我统治过 100多辆黑车，我来统一收钱，这些钱不干别的，就是专门用来跟管理部门打交道的。”刘说，他是收钱给这些黑车司机维权去的。“虽然老有人查我们，但我们也得活下去，有的时候查得严了，或者哪个司机被告了，我就得拿这些钱去疏通关系。其实我们自己也不想这么做，如果干个体行得通，谁也不愿意开黑车。”
据悉，北京市目前有6．7万辆出租车，“黑车”高达3万多辆。出租车司机邵长良对记者说，除了有关部门对黑车监察不严之外，出租车公司对司机的过分盘剥也迫使一些司机以身试法。而后者则是北京市的黑车“野火烧不尽”的直接原因。
出租车业的利润到哪儿去了？
北京出租车业从1992年开始放开准入限制，允许民间资本进入。从当时的1．62万辆出租车迅速发展到1994年的4．9万辆。此后北京市政府出台了一系列整顿政策，先是在1994年开始重新实施严格的准入限制，1996年又先后出台文件禁止企业“变相卖车”、强行换车(淘汰面的)、缩短出租车使用年限 (8年变6年)、企业兼并等。
出租车司机周海峰告诉记者，一些出租车公司刚成立的时候是一边收司机的钱来买车，一边向银行贷款。“1994年到1996年，一辆夏利车值7万多元，公司卖给你13万到14万，等于在车原有价钱的基础上加了一倍。公司吞了你上交的一半的钱，再把车给你，让你每个月交1000多元的管理费。到了1998年，有关部门要求收车，公司又把车全收回来了。不光不退押金，还来一个倒算法，把这3年算作车份儿，这3年一算完，你投的钱就一点儿不剩全给公司了。”
周海峰称，北京市的出租车公司，原来有1000多家，现在大大小小加起来才200多家。“这200多家实际上也是把许多小企业凑到一块儿，好像是形成了一个大企业，其实还是各自为政，各收各的账。”
事实上，北京市出租车业推行的公司化管理模式，对出租车司机的利益损害很大。出租车司机李雪生告诉记者，“我开夏利开了两年多，交押金交了3．2万元，也就是夏利车原价的40％。我的份儿钱原来是4630元，原本这辆车今年1月份就该换了，由于没有更新的车，公司决定延期使用一年。于是，我的车份儿钱每个月减了400元，但减少的钱还不够修车呢。”
去年底刚刚交车辞职的王学永则向记者诉苦：“现在出租车太多，油价又高，公司又要份儿钱，我的压力实在太大，这两年根本没挣到什么钱。我的车说白了就是病车，一个月修车就得花几百，虽然不是每天修，但起码一个星期修一次，这些钱都得我自己掏，算下来我每个月拿回家的钱只有一千多。”
出租车司机董昕称，目前北京市80％的出租车公司都是集体所有制企业，出租车司机既然出了资，就属于公司股东，理应获得投资分成，但目前大多数出租车公司并不承认这一点。相反，出租车司机在公司里几乎没有任何权益，不光融资款被公司黑掉，更要交纳每月数千元的车份儿钱。
出租车公司化的瓶颈
7月1日，邵长良、王学永、车殿光三人联名向北京市运输管理局出租车管理处提出了个体经营出租车的申请，市运输管理局以北京市出租车实行总量控制为由不予批准。7月28日，邵长良、王学永联合十几名申请个体经营遭驳回的司机前往刚成立的北京市行政投诉中心投诉。其中一名司机李振国告诉记者：“我们去行政投诉中心很多次了，他们却把我们推到市交委，也就是我们要投诉的市运管局的上属单位，但市交委又让我们到行政投诉中心，就这样相互推诿。直到现在，行政投诉中心也没有给我们一个明确的答复，他们向社会承诺3日内答复，但现在已经30多天了。”
李说：“这几年有出租车司机由于劳累过度死在驾驶室里的，还有出租车司机企图卧轨自杀的，这都是出租车行业公司化管理的弊端造成的。今年7月1号《中华人民共和国行政许可法》下来的时候，大家从法律上已经找到了依据。虽然照市运管局的说法是为了控制总量才驳回我们的申请，但我认为现在是市场经济，供需应该由市场来自由调节。出租车的经营权是一个公共资源，社会上每一个想做这个行业的人，都有权利去争取它，可是现在市运管局又要控制这个量，又要垄断这个行业。他们总是说依据《北京市出租车管理条例》和《北京市“十五”时期交通行业发展规划》，但他们就能对《中华人民共和国行政许可法》视而不见吗？”
9月1日，记者前往北京市运输管理局，其出租车管理处的一名工作人员不接受采访，并对记者说，“我要是接受采访，就要下岗了。”
据悉，北京市已经有三四千辆出租车停运，等待新规则出台后再行更新，而今年北京市计划更新的出租车将接近1．5万辆，明年则更换2．5万到2．7万辆左右，到2007年将累计更换6．7万辆出租车。坚持维权已达数年的邵长良告诉记者，最近媒体和消费者都比较关注北京市出租车的换型，其实换什么车根本不重要，重要的是垄断格局能不能打破，那些不利于出租车司机的政策能不能收回去，或者说个人能不能进入这个市场，这才是这次改革的核心问题。
王学永对记者说：“换车后车份儿钱加到6000元，押金变成了5万元，车价只提到每公里1．8元，我们还怎么挣钱？司机换了新车肯定就没活路了。”而记者在采访中也发现，多数出租车司机都表示，换车后新车的价格肯定不会低，定金和份儿钱也会水涨船高，如果不能在行业制度上体现民主化，为广大出租车司机的实际利益着想，那么这次改革将挫伤很多出租车司机的积极性。
北京大学的一位不愿透露姓名的社会学教授对记者说，北京出租车换型的根本目的是为了提高首都的形象，其核心点是提高出租车司机的素质，这就需要出租车司机有能力去做这份工作，或者说对这份工作比较满意，如果出租车司机的薪水继续维持在不到2000元的水平，并不断受到出租车公司的盘剥，北京出租车市场的散乱现象就很难有所改观。“为了多挣钱维持生计，欺骗乘客、拒载这些事情就都出现了。出租车司机的整体素质之所以不能迅速提高，关键的瓶颈就是现在这种落后的公司化的管理模式。”
该教授称，取消了出租车市场的准入歧视政策，允许出租车业个体化经营，总量控制就显得不那么重要了，市场竞争必定会淘汰一些落后的出租车公司，真正的行业整合才会实现。他对记者说：“在北京市实行总量控制政策完全是句空话，目前北京的黑车数目已经超出了3万辆，而准入歧视问题不解决，黑车的数量就不会减少，更何况黑车的日益猖獗也给某些政府机构提供了腐败的温床。”
中国青年报
