「這是我國最孤獨的地鐵站，出站口就是荒山野嶺，四周沒有任何建築物。門口大哥大姐還在種地，網友直呼：『出站要帶鋤頭嗎？這是要去何處？』不禁讓一眾網友疑惑，到底是地鐵修的太快，還是城市的超前規劃？」
「這是昆明最長的爛尾項目，全長50.4公里的地鐵9號線，從2013年開始建設，至今十幾年過去了依然沒有通車。從航拍上可以看到，主體工程基本上已經建成，軌道都已經鋪上了，也不知道為什麼會建不起來。
最慘的是那些當年在9號線地鐵口高位站崗買房的業主，真的要哭暈在廁所了。眼看地鐵站建在了自家門口，卻等了十幾年都坐不上。」
今年10月，中國城市地鐵客運強度已連續八個月下滑，有三分之二的城市未能達到建設要求。客運強度不足，成為今年多地地鐵規劃無法獲批的關鍵因素。隨著房地產市場長期低迷，地方財政進入「緊縮模式」，中國地鐵的高速擴張時代宣告結束。
在房地產危機爆發前，中國地鐵建設一路高歌猛進。2008年之前，全國僅10城擁有地鐵；在「四萬億」投資和房地產熱潮推動下，地鐵網路迅速擴張，2015年覆蓋超過20个城市，2019年突破40个城市。
然而自2024年以來，許多城市的「十四五」在建項目陸續完工，新一輪規劃申報卻因客運強度不足而頻頻受阻。除成都外，至少20餘座城市的新規劃仍懸而未決。寧波、青島、洛陽、西寧、哈爾濱等地的地鐵項目均因客流或其它指標不達標而未獲批准。
「以後二三線城市申請地鐵線路基本沒有希望了，就連一線城市也很難拿到批復了。近日，浙江省寧波市申請第4期地鐵建設項目被駁回了，震動了整個城市圈。要知道，寧波可是計畫單列市副省級城市，去年的GDP高達18148億元，超過了直轄市天津，高居中國大陸所有城市的第11位。
那麼它是因為什麼原因而被駁回的呢？在此之前，已經有一輪地鐵政策的收緊，考核指標有3個：一個是GDP規模至少要在3000億元人民幣以上。」
博主指出，像西藏拉薩、青海西寧、寧夏銀川和海南海口——這四座省會城市至今沒有開通地鐵，原因在於它們的GDP尚未突破3000億元。
第二個關鍵指標是城區人口需達到300萬以上。例如泉州、煙臺、唐山，這些城市的GDP不僅超過3000億元，甚至已突破萬億元，但由於城區人口不足，仍然無法獲批地鐵建設。
第三個條件則是地方財政收入需在300億元以上。
第四個條件是客流強度。
寧波市的GDP達標，城區人口也達標，財政收入更達標，但是為什麼也被駁回新建地鐵項目了呢？原因就出在客流強度上。
國家要求從今以後新建地鐵線路，其客流強度的門檻是0.7萬人次/日公里。這是什麼概念呢？就是平均每天每公里的運力要在7000人次以上。
打一個比方，一座城市有100公里的軌道交通線路，用100×7000人，也就是說，這座城市平均每天乘坐地鐵的人要有70萬人次以上。如果再乘以365天，那就是全年客流要在2.56億人次以上。這個指標可不是輕易就能達到的。
地鐵站本應修在居民密集、需求旺盛的區域，但是在中國不少城市，我們經常會看到這樣奇特的景象：地鐵站嶄新明亮，站廳寬闊，但走出地面，卻是空曠的荒地、稀稀落落的工地圍擋，甚至連一條像樣的人行道都沒有。
中共為什麼把地鐵站建在一片未開發甚至無人居住的土地上？分析認為，表面上是「超前規劃」，但深層邏輯是中共政府是為了推升地價、促進賣地、帶動城市擴張。
地方政府在擴張城市版圖時，一個最常用的工具就是——軌道交通+土地開發的組合。
也就是说，只要地鐵修到那裡，那塊地未來一定會升值，開發商的興趣自然上升。這樣一來，土地在拍賣市場上的溢價越高，地方政府賣地收入也更多。
在經濟高速增長、房地產繁榮時期，這套玩法沒有什麼毛病，因為地價帶動房價上漲可以掩蓋所有問題，但房地產熄火後，這條路就走不通了。
不僅房價地價難以拉動，而且還留下了一些後遺症，最直接的就是客流量嚴重不足，賣地收入遠遠支付不了營運成本。
2024年，全國地鐵總客運量達到322.4億人次。然而，由於建設成本過於高昂，許多城市的地鐵票價收入仍不足以覆蓋運營開支，依舊需要依賴中央財政補貼。
長期以來，大多數地鐵公司幾乎都是靠政府補助維持運轉。2024年度數據顯示，扣除政府補貼後，全國28個主要城市中有26個地鐵公司虧損。
值得注意的是，曾經被視為最具盈利能力的深圳地鐵，在2024年出現了334.61億元的巨額虧損。
這個虧損額超過了它過去五年淨利潤的總和，創下中國地鐵行業的歷史記錄，並在資本市場引發震動。
分析認為，地鐵虧損有三大原因：第一、建設成本過高：每公里造價普遍在7—10億元，複雜地形甚至高達20億元。
第二、運營維護費用龐大。例如，由於人工、電費、維修、折舊等支出，使得北京地鐵年運營成本接近150億元。
第三、房地產下行導致地鐵周邊土地與商業收益縮水，擴張模式難以為繼。
另外，地鐵作為公共服務，票價受到政策的限制。根據城軌協會的報告，目前票務收入平均只能覆蓋運營成本的約35%。
隨著地方財政趨緊，各類支出不得不精打細算。地鐵公司也被迫通過開源節流來緩解沈重的運營壓力。
例如，昆明地鐵在運營13年後首次上調票價。重慶也已經調整票價，告別了「2元時代」。佛山地鐵則啟動「極致節能」措施，提前收車、調暗燈光、調整空調溫度，在火熱的夏天乘客抱怨車廂如同「蒸箱」。
隨著中國經濟增速放緩、消費需求持續走弱，地鐵行業作為城市公共交通的核心支撐，正遭遇嚴峻的經營壓力。回顧2024年全年，深圳市地鐵集團淨虧損334.6億元。
深圳地鐵這次虧損，與2015年的情況有著本質的區別。2015年淨利潤虧損18億元，主要受一些偶發因素影響，當時企業整體仍處於上升階段，翌年便實現扭虧為盈。而2024年上半年的巨額虧損，則是與中國房地產市場低迷有關。
眾所周知，地鐵票價受到政府嚴格管制，運營公司並不能依靠票務收入維持盈利。
深圳地鐵依賴的是TOD（Transit-Oriented Development）模式，也就是說以地鐵站點為核心，在半徑400∼800米範圍內打造集辦公、商業、文化、教育與居住於一體的綜合空間。
通過「軌道+物業」「站城一體化」的開發模式，深圳地鐵建立了寫字樓、商場、酒店以及廣告傳媒等多元化業務體系。
然而問題在於，自2021年起中國房地產泡沫破裂，樓市持續下行，整體經濟環境動盪，使得TOD模式難以為繼。
學者指出，深圳地鐵由盈轉虧，標誌著中國地鐵依靠房地產發展的時代已終結。這是房地產泡沫破滅的表現。
今年上半年深圳地鐵雖有一定改善，但仍未能擺脫虧損。根據深鐵公布的報告，公司上半年實現營業收入約72.84億元人民幣，同比下降21.7%。
截至6月底，公司負債總額達到4,796億元，資產負債率約60%，財務壓力巨大。
深鐵集團的困境與其對萬科的投資有密切關係。作為萬科的第一大股東，深鐵集團目前持股比例為27%。
2017年，深鐵集團在房地產市場高峰期斥資約664億元收購萬科股權。然而隨著房地產的下滑，萬科市值已從巔峰大幅縮水至八百多億元，不足當年的五分之一。
萬科2025年上半年淨虧損119.5億元，業績持續承壓，直接拖累深鐵集團的投資收益。關鍵是深鐵集團仍在不斷為萬科提供資金支持。
萬科在11月11日公告，深鐵集團將向萬科提供一筆不超過16.66億元人民幣的借款。不算這次最新的貸款，截至目前，深鐵集團累計已向萬科提供了291.3億元借款。
深鐵集團的處境並非孤例，而是整個中國地鐵行業的縮影。在經濟下行、客流減少和房地產低迷的背景下，地鐵行業整體經營環境惡化，即便是一線城市也難以倖免。
北京地鐵2024年虧損241億元，日均虧損約6,600萬元，票務收入僅能覆蓋運營成本的14.5%；廣州地鐵票務的覆蓋率也跌破30%。
這些數字表明，即使在最繁華的都市，地鐵運營依然面臨嚴重的收支失衡。
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