中國高鐵，以其全球最大規模而自豪，但同時，它背後的巨額債務和空置問題也引發了廣泛關注。
據悉，目前，中國高鐵網路的負債總額已達6.13萬億人民幣。更讓人意外的是，外媒披露，至少有26座高鐵站被閑置或關閉，甚至有些車站建成後從未投入使用。這些被稱為「幽靈車站」的設施，多處於偏遠地區，顯示出地方政府在大興土木時，缺乏週全的配套規劃和對實際需求的充分考慮。
新加坡媒體的一名記者在河南南曹站實地報導時，目睹了這一荒涼景象。站內空無一人，外面除了幾輛停著的汽車外，幾乎看不到其他活動的跡象。同樣，附近的孟莊站也是一座新建未啟用的「幽靈車站」。
這是河南省新鄉市的新鄉南站，網友稱其是中國最淒涼的高鐵站，從視頻中，我們可以看到。這裡沒有一個人，就連一聲鳥叫都沒有。
這座位於南海的海頭高鐵站，總投資高達4159萬元。
儘管如此，由於日客流量不足，開通後預計每年將虧損500萬元。海南儋州市不得不為這座高鐵站提供資金補貼，高鐵原本是服務民生的工程，應該注重服務和公益，而不是盲目追求盈利。然而，過度投入和盲目建設只會加重財政負擔。對於那些客流量稀少的高鐵站來說，更是雪上加霜。
海頭站的困境並非個例。隨著中國高鐵網路的擴張，高鐵站的數量不斷增加，但由於盲目建設和不合理規劃，許多高鐵站成了財政負擔，甚至被廢棄。全國已有八個省份實現了高鐵全覆蓋，近七成城市開通了高鐵，但數據顯示，只有六條高鐵線路實現了盈利，其餘線路都在虧損。
南京紫金山東站，是南京南站與滬寧城際鐵路的聯絡線上一個重要站點。雖然它不在市中心，但地理位置優越，緊鄰二號線和四號線的換乘站金馬路站。
不过，根據2010年的新聞報導，紫金山東站原計畫於年底建成，並於2011年1月正式投入使用。然而，現實卻與期待相差甚遠。自從建成至今，已經過去了12年，這個車站卻從未啟用過。
這個站只有兩個站臺，而且都在主線上，旁邊雖然有條鐵路，但那是寧武鐵路的非電氣化部分，與滬寧城際鐵路聯絡線只是並行，並不相連。
在前往紫金山東站的路上，可以看到附近有綠地開發的商場和公寓，這些建築幾乎將車站包圍起來。即使走到車站附近，也很難真正接近，因為車站四周都被圍牆封閉了。
車站本身是一座地上二層建築，二樓是候車室，一樓是站臺。公寓二樓甚至建了一個球場，緊挨著車站，球場與候車室高度相同，這似乎也暗示著他們並不擔心車站會啟用。
黃昏時分，這座荒廢的車站在暮色中顯得格外冷清。候車室裡空蕩蕩的，彷彿很久沒有人進去過。車站未來是否會開通運營，仍然是個未知數。
回程時，我在地鐵二號線的站台上還能清晰地看到紫金山東站。站臺與候車室之間有一座天橋，因為橋下有條小河。如果車站開通運營，可能會影響列車的正常運行，或許這也是它至今未啟用的原因之一。
南京的江浦站早在2011年就完工了，《揚子晚報》曾報導江浦站將於當年6月竣工並在7月開通。然而，11年過去了，這個站卻始終沒有啟用。這裡的冷清讓它在當地人口中成為了「鬼站」的代名詞。這個站點的位置非常偏僻，周圍除了一個度假村，幾乎什麼都沒有，距離最近的地鐵線路也很遠。
乘坐地鐵跨越長江，再穿過一片草地後，到達站點，周圍顯得十分荒涼。這裡還預留了兩個站臺，未來可能會接入新的線路。
從地鐵站下來後，只有打車才能繼續前往江浦站。江浦站有兩臺六線，規模遠比紫金山東站大，但這個站臺確實太偏僻，回程很麻煩。返回市區要一個多小時。
站內的廣場空曠寂靜，周圍停著幾輛貨車，顯得更為荒涼。走近一看，站樓的二樓還有兩個窗戶亮著燈，顯得有些詭異。進站口的門上覆蓋著一層厚厚的膜，看起來像是被廢棄了很久，實際上候車室內還擺放著健身器材，似乎被臨時改作它用。
在湖南衡陽，有一座高鐵站，自從建成以來就一直空無一人。大廳裡空蕩蕩，四周幾乎沒有任何居民，周圍的景象如同荒野。
在湖南省衡陽市的337省道旁，有一座名叫衡南站的火車站。從小路上走過去，可以遠遠看到這個站和它的站臺。儘管名字是衡南站，它實際上位於衡南縣的龍海村，而衡南縣的行政中心則離這裡很遠。
橫南站所在的吉衡鐵路是一條單線鐵路。這個車站雖然已經建成了十年，但由於附近的客流量非常少，所以至今沒有正式開通運營。車站的站前廣場周圍有一些樓房，看來是安置小區，但這些樓房的門面大多空置，窗戶也似乎沒有人住。
站前有個指示牌，寫著火車站的入口處。吉衡鐵路從2008年12月28日開始建設，2014年7月1日通車。然而，儘管車站已經存在多年，它的客流情況非常冷清。車站內部的售票處和候車室都積滿了厚厚的灰塵，顯示出這裡幾乎沒有使用過。站台上只有一個雨棚，這也是唯一的一個站臺。
車站附近有一些工廠和安置小區，但從這些地方來看，客流量非常稀少。車站附近的銀杏樹看起來剛剛種植不久。車站的道路和測試路段也不算完善，僅有一段小小的瀝青路。
從客流的角度來看，衡南站現在似乎沒有啟用的必要。附近有很多農村客運班車，連接花橋鎮和衡陽市區。因此，衡南站是否會在未來啟用仍然不得而知。
據悉，目前，全國至少26座高鐵站被廢棄，這26個高鐵站的「空置」原因千差萬別，有的是因為所在地區的經濟發展水平相對較低，無法有效吸引客流量，有的則是因為周邊交通條件不夠便利，無法形成有效的「最後一公里」銜接，更有甚者，還有一些高鐵站是因為地方政府的「主觀意願」而建設。
這種現象並不僅限於少數幾個車站。實際上，中國高鐵發展迅猛，鐵路網遍佈全國，總長度超過4萬公里，超過2500個車站拔地而起。然而，在大興土木的過程中，地方政府往往忽略了周邊的配套規劃。結果，許多車站在建成後立即被棄用，成為「幽靈」遺址。
當地居民對此似乎已經麻木。當被問及這些「鬼站」是否影響日常生活時，有人表示完全不受影響，因為他們早已習慣依賴其他交通方式，比如地鐵。
中國地方政府在高鐵建設時，曾寄希望於通過新建車站帶動房地產市場，提升城市形象。然而，想像中的繁榮並未實現，反而留下了實際與規劃脫節的尷尬局面。中國高鐵網路雖象徵著國家經濟的快速增長，但這些「幽靈車站」卻成為了巨額債務和無效規劃的象徵。
中共當局總是自詡其在基礎設施建設上屢創世界奇蹟，然而，這些工程的背後，卻隱藏著一個共同的問題：在高昂的建設成本後，實際使用率卻遠低於預期。
港珠澳大橋也是一個活生生的例子，這座耗資1269億元，施工難度堪稱世界級的跨海大橋，本應成為連接香港、珠海、澳門的交通大動脈。然而，自從它通車以來，實際通行的車輛卻寥寥無幾，遠不及預期。被媒體戲稱為「鬼橋」。
港珠澳大橋，這座世界級工程耗資1269億元人民幣，被譽為現代建築奇蹟之一，連接了香港、澳門和珠海三地。然而，這條跨海巨龍卻未能在通車後展翅高飛，反而因為通行車輛稀少，被戲稱為「鬼橋」，與中國大陸高鐵網路中那些被稱為「幽靈車站」的閑置車站形成了某種尷尬的共鳴。
儘管香港運輸署的數據顯示，去年港珠澳大橋的通行車輛總數達到破記錄的2,279,087輛次，但這一數字與其設計能力相比仍顯得捉襟見肘。大橋每日的平均通行量僅約4000輛，而在疫情期間，這一數字甚至不足500輛。相比之下，附近的南沙大橋和虎門大橋每日分別有超過9萬和15萬輛次的車流量，港珠澳大橋的冷清顯得更加突出，彷彿成為了一條被人遺忘的通道。
港珠澳大橋於2009年開工，2018年完工並通車。這座宏偉的大橋一度被寄予厚望，官方宣稱其能夠大大縮短香港、珠海和澳門之間的交通時間，成為粵港澳大灣區發展的重要交通紐帶。然而，實際使用情況卻讓人們大跌眼鏡。通車儀式的熱鬧過後，橋上卻常常空無一車，彷彿一座在無人區穿行的孤獨橋樑。
香港工程師張信偉的經歷便是這一現象的縮影。儘管他對大橋的開通曾滿懷期待，但一次使用後的不便體驗便讓他決定放棄，繼續依賴更為便利的船運系統。張信偉指出，港珠澳大橋的一個主要問題是其兩端的口岸都離市中心過遠，導致出行體驗非常不便。這種缺乏週全配套的設計，與中國大陸那些因周邊規劃缺失而被荒廢的「幽靈車站」如出一轍。
除此之外，港珠澳大橋的高昂使用成本也是一個障礙。小型客車的過橋費加上燃油費，以及在香港的停車費用，讓許多司機望而卻步。而其他交通方式，如深圳至香港的高鐵、地鐵和巴士，不僅更加便捷，費用也相對低廉。
港珠澳大橋的投資與回報之間存在巨大差距，這也是其被稱為「鬼橋」的原因之一。大橋的建設成本原本預計為3854億元人民幣，然而由於各種原因，實際支出嚴重超支，尤其是香港段的工程，總耗資已達1177億港元。儘管如此，實際使用量卻遠遠不及預期，甚至連大橋設計初衷的目標都未能實現。
據悉，自大橋開通以來，它一直面臨虧損，遠未達到建設和技術上的投資要求。即便未來收入有增長的可能，大橋的總收入也難以彌補其巨大的建設成本。
官方宣傳聲稱，大橋能促進就業和經濟發展，是中國在經濟瓶頸期的關鍵工程。然而，實際情況卻表明，大橋對兩岸三地的經濟影響微乎其微。主要問題在於大橋沒有直接連接深圳，並且車牌不通行，限制了它對經濟的正面影響。儘管現在港車可以北上，增加了一些車輛通行量，但效果仍不明顯。
香港會計師李兆波指出，港珠澳大橋可能需要幾十年才能實現回本。如果大橋設有鐵路連接三地，可能會改善情況，但成本也會顯著增加。
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