東航空難真相至今未明，乘客名單成謎，中國民航局最新的一段官話顯事故新端倪。（圖片來源：NOEL CELIS/AFP via Getty Images）
【看中国2022年4月10日讯】（看中國記者楊天資綜合報導）中國大陸自1994年以來最嚴重的空難——「3·21」東航慘案，至今還未找到事故真相，黑匣子的破譯工作還在美國繼續，但中國民航局局長馮正霖4月6日在線會議上的一段講話，讓外界分析認為民航局這次開會重點似乎透露些許東航事故端倪。
中國民航局的一段官話顯新端倪
中國東航一架滿載132人的波音737-800客機3月21日離奇垂直墜毀於廣西梧州，至今當局還未公布遇難者名單。美國彭博社4月4日報導，東航失事班機的兩個黑匣子已經抵美國華盛頓，調查人員正在試圖找出這架波音公司737-800墜毀的原因。專家表示，需要一週或兩週時間獲得數據分析結果。
4月6日，中國民航局召開全國民航航空安全電視電話會議，民航局局長馮正霖在會上強調，要深刻反思「3·21」東航MU5735航空器飛行事故。
東航事故調查原因尚未出爐，民航局這次開會重點似乎透露些許端倪。馮正霖不但表示要深刻反思「3·21」東航MU5735航空器飛行事故，並且強調要防範小概率事件，不准發生任何系統性風險底線。
外界認為，這些重點都是指向與飛機機械安全事故相關，但最終還是必須等黑匣子判定原因出爐。
據大陸媒體《中新經緯》報導，出席該會議的重要官員有：民航局局長馮正霖，由民航局副局長董志毅主持會議，副局長呂爾學、崔曉峰和黨組成員柳芳。
馮正霖指出，要深刻反思「3·21」東航MU5735航空器飛行事故，努力用大概率思維防範小概率事件，牢牢守住不發生系統性風險的底線。
美國NTSB正在破譯黑匣子
從昆明飛往廣州的東航MU5735航班在約29000英尺高度巡航時突然高速俯衝，最後撞上了距離目的地約100英里的森林山坡，機上132人全部遇難，至今乘客名單還未公布，空難實質原因恐怕難得真相還原。
目前，黑匣子已經送到華盛頓DC的美國國家運輸安全委員會（NTSB）實驗室。兩臺錄音機的確切狀態仍不清楚。
東航失事飛機的首個黑匣子於3月23日尋獲，為駕駛艙語音記錄器（CVR）；第二個黑匣子則於3月27日尋獲，為數據記錄器（FDR）。
根據國際民用航空公約的相關要求，美國作為國際民航組織（ICAO）成員國和波音737-800飛機的設計製造國，可以赴華參與事故調查，其主要職責是從飛機設計製造的角度為中方調查分析事故原因提供技術支持。
中國東方航空公司航班在撞上山坡時解體成四萬多塊，這兩個用於承受高速撞擊的飛行記錄器已成為調查的核心。
駕駛艙語音記錄器和飛行數據記錄器被稱為黑匣子。駕駛艙語音記錄器有可能為調查人員提供航班上的三名飛行員的交流細節。通常波音飛機上只需要有兩個飛行員。飛機記錄器可以告訴調查人員墜機前飛行員在做什麼，他們是否意識到出了問題，以及發動機和其它設備的運行情況。在東航事件中，空中交通管制員在飛機墜毀前沒有聽到飛行員的任何消息，這使得黑匣子提供的數據尤為重要。
總部位於渥太華的Plane Sciences首席執行官邁克．普爾（Mike Poole）對彭博社表示，黑匣子分析的結果可能需要長達兩週時間，該公司幫助各國發展航空事故調查能力。
普爾說，他從來不知道數據會因為碰撞的力量而完全無法恢復，但他表示下載數據、將其轉換為有用信息並正確分析細節仍然需要時間。
曾參與2014年馬航MH370航班失蹤事件的前飛機事故調查員喬．哈特利（Joe Hattley）對彭博社表示，即使飛行記錄器嚴重損壞，仍然可以從內部的單個存儲晶元中提取信息。他現在在新南威爾士大學悉尼航空學院教授這個專業的課程。
「如果我們沒有從那些飛行記錄器中得到所有東西，我會感到驚訝。」哈特利說。
據退休調查員坎貝爾說，這些設備的設計目的是承受以每小時500公里速度在兩米內完全停下來的衝擊力。
坎貝爾說，為了檢索數據，調查人員需要打開模塊，訪問電路板，更換電纜，然後將其插入新機箱。他說，只有包括美國NTSB在內的全球少數實體能夠做到這一點。
坎貝爾說：「擁有正確的專業知識和知識很重要。」
東航自主維修 業內人士這樣說
一部全長近5分鐘，題為「東航技術雲南分公司撥叉（Pickle Fork）修理紀實」的央視紀錄片在東航空難後浮出水面，該片由東航製作，宣傳該公司自主修復波音737-800NG撥叉的過程，但同時亦顯示了東航維修團隊潛在的諸多問題。
有近20年駕駛飛機經驗、具有飛行員執照（ATPL）、目前定居加州的Sky表示，因為自己畢業於專業航空大學，所以學習時間比一般飛行員要多一些，知識面比較廣泛。他個人擁有兩架小飛機，也會自行進行維修，對飛機維修有一定的認識。
觀看東航自主維修宣傳片後，Sky感到有些「驚訝」，並提出了幾點疑慮。
紀錄片開頭引用了2019年央視新聞報導，表示波音公司全球召回約50架出現「撥叉」裂紋的飛機，東航的兩架波音737-800NG也在需要維修之列。但若飛機送至波音公司在加州維克多維爾（Victorville）設立的維修站，至少需耗費六個月時間，東航評估經濟損失和運行成本後，決定自主維修。
央視紀錄片表彰東航在工具設備落後於波音團隊的情況下完成了修復。但Sky認為工具設備落後只是一個表面的問題，東航使用的飛機材料、工程人員的技術是否能達到波音公司的水準，才是關鍵。
Sky說：「飛機安全很重要，幾百條人命，不能開玩笑！」飛機使用的航空金屬都具備堅硬和輕質的特性，一小片承重配件，可能要上千或過萬美金；高級航空鈑金師的工資與普通汽車鈑金工人很不同，這些都是有原因的。
Sky說：「這種結構的航空鈑金師比一般航空板金師又更難一些，他們不但需要熟悉航空動力學，還需要了解這機種結構和需要通過考試獲取證照。」東航自己動手維修波音737-800NG，或許真的減少了營運成本與花費，但是否能達到應有的安全與專業水平，他持保留態度。
為何還不公布東航132名乘客名單?
對於東航3.21慘案，目前尚有非常多的疑點未解，特別是132名乘客名單，為何當局一直三緘其口?截止本文發表，中國當局還未公開東航遇難者名單。這場自1994年以來中國大陸最嚴重的空難，10天內便在公眾視野中漸漸淡去。接下來，110個罹難家庭要面對的，是一場場以金錢計算失去至親的談判。中共當局和東方航空以「旅客名單都屬於受法律保護的隱私信息」為由，拒絕公開罹難者名單，除了一些報導中提到的少量罹難者，多數人都成了憑空消失的數字。
3月27日海內外都在傳播一篇開脫當局未公布乘客全名單的報導，中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張起淮指出，名單將在適當時機公布，並說「主要是考量可能會造成家屬們悲痛逾恆，因此至今沒公布」，而且家屬可能會無法應付其他親友排山倒海的來電關切。
前央視記者王志安對此表示：當事人的一般信息在災難中屬於公共信息，美國太空梭失事時，第一時間每個遇難者的信息就全部被媒體報導了。
当事人的一般信息在灾难中属于公共信息，美国航天飞机失事时，第一时间每个遇难者的信息就全部被媒体报道了。我也支持对遇难者家属的采访，除非家属出于隐私考虑拒绝。但家属基于某种特殊原因被暗示或明示不要接受采访也常常出现，这种情况在当事人利益得到尊重前提下努力突破就是应有之义。
— 王局志安 (@wangzhian8848) March 22, 2022
