中國高鐵內部（圖片來源：Carl Court/Getty Images）
【看中國2022年3月2日訊】基建工程是一直被中共重視的，早在中共建政之初的1952年，中共國務院就稱基建是關乎到一個國家的發展根基，是在國民經濟中佔據重要地位的一項建設。
近年來中方自譽「基建狂魔」。央視宣稱：有國家不服中國的基建能力，用更蓬勃發展的中國回應！中國的基建行業發展至今，想必也沒有幾個國家敢質疑中國的基建能力了。自從改革開放以來，中國的基建行業飛速發展。從泥濘小路到康莊大道，從自行車到中國高鐵，我們的基建不僅建的快，還建的好。等等。
但實際如何呢？岌岌可危的三峽大壩隨時面臨決堤，央視都能吹噓成「三峽大壩，除了土石方填筑量之外，其它各項指標均位於世界第一。」最差的它竟然敢吹噓成最好的。到處是豆腐渣工程，剛建完的樓房、橋樑都發生過多起倒塌事故，這在世界上都找不到第二個國家如此偷工減料、粗製濫造的。如果說它是「各項指標最差均位於世界第一。」還比較合適。
大陸學者趙堅在2019年時曾撰文直指中國高鐵負債嚴重的程度，將致中國經濟元氣大傷。文章分析認為，當局盲目興建高鐵，忽略基建的真正作用，大舉負債轉嫁民眾「賣單」，對整個社會形成壓力。
「灰犀牛」一般用來比喻大概率發生且影響巨大的潛在風險。趙堅連發兩篇《謹防高鐵灰犀牛》和《再論「高鐵灰犀牛」》的文章，引起廣泛關注。文章表示，人們通常只看到中國高鐵運營里程的世界第一和高鐵的快捷，卻對事件的另一面——高鐵債務和運營虧損的世界第一，及中國交通運輸結構的嚴重惡化視而不見。它這裡還沒有提及高鐵的質量問題。可能是因為在大陸的環境中，他不好說那麼透，做了很多的迴避。
文章提出高鐵主要面臨兩方面的「灰犀牛」風險。一方面是高鐵的總體運輸收入過低難以匹配其巨額債務導致的風險；另一方面則是高鐵投資擠壓其它鐵路投資，帶來交通運輸結構惡化、物流成本過高、資源配置效率較低導致的風險。
文章還引用了中國鐵路總公司的數據分析，表示雖然客運收入在2018年上半年達1,693億元（人民幣，下同），但截止2018年9月，中鐵的負債高達5.28萬億元。
他說，出現這些情況，一是高鐵不能用於運貨；二是地方政府透過建設高鐵來增加地方收入及自身政績，而對建設高鐵產生的債務視而不見。
在2018年時，中國高鐵就已經是債臺高筑了，他們還嫌「灰犀牛」不夠大。又盲目投資8000億。其實，就中國大陸的狀況可以得知，8000億元的審批中，相關的中共大小官員們可能立刻就都成了暴發戶。就是因為他們都能得到好處，才熱衷於不斷投資。
僅在2008年到2018年的十年間，中國建成了世界最大的高鐵網路，但實際盈利的高鐵卻少之又少。中國高鐵為何負債纍纍仍不停發展？韓國媒體也揭露了其中官員損公肥私的秘密。
《金融時報》在2018年曾報導，過去十年，中國建成了2.5萬公里的高鐵網路，世界上有三分之二的高鐵線路鋪設在中國。在表面光鮮的同時，高鐵也讓中國鐵路總公司和其他國有企業揹負了巨額債務。
有數據顯示，自2015年起，中國鐵路總公司的債務利息就超過了其營業利潤。2018年第一季度，中國鐵路總公司淨虧損達3.76億元人民幣。同一時期，該公司銀行貸款餘額為1560億元人民幣，佔其融資總額的逾60%。截至2018年3月，中國鐵路總公司的債務總額已達到5萬億元人民幣。
趙堅教授當時還預測，幾年後中國鐵路總公司的總體債務將增長60%，到2020年將達到8萬億元人民幣。
北京交通大學的交通專家李紅昌教授對此分析說，中國鐵路總公司80%的債務負擔與高鐵建設有關。
當時，陸媒曾以一篇題為《債務逼近5萬億！中鐵總7萬億帝國最全面深剖》的文章曝光，中國鐵路總公司不僅無力向國家繳納所得稅，更利用所得稅為負對沖獲得正利潤。從中國鐵路總公司2016年報中得知，中國鐵路總公司2016年所得稅-22.49億元，通過對沖，因而淨利潤「轉正」，實現10.76億元。即使這樣，中國鐵路總公司的總收入也呈現逐年減少的持續趨勢，具體數據顯示：2014年為9948.53億元，2015年為9162.58億元，2016年為9074.48億元。
不知是趙堅教授預測的高了點，還是他們的數據又參雜了水分。中國鐵路部門在2020年8月披露的財務狀況中指出，鐵路在上半年淨利潤虧損955億元，相當於每天虧損超5億元。截至2020年三季度末，國鐵集團總負債達到5.57萬億。顯然，國鐵集團是蝨子多了不咬，債多了不愁。反正其運營的管理層不但個人輸入一分不少，而且各種顏色的收入照得。虧的是國家的，管它呢？！
那麼，有人可能會問？5.57萬億是什麼概念呢？以中國最有錢的城市——上海為例，2020年上海的GDP總量為3.87萬億元，也就是說把整個上海一年的GDP填進去，也沒辦法彌補中國國鐵的債務的這個大坑。
中國國家鐵路集團披露了2021年上半年財務決算，上半年國鐵集團實現收入5,128億元人民幣，同比增加982億元人民幣；淨利潤虧損507億元人民幣，同比減虧448億元人民幣。
對中國高鐵的異常運作，韓媒《中央日報》曾分析，中國不斷建設高鐵的目的是將生產過剩的鋼鐵水泥迅速消滅掉。由此看出，它是為基建而基建，別的它都不管不顧。
《中央日報》還指出，2008年金融危機，隨著中國出口減少、經濟鈍化，中國開始在高鐵建設方面財政投資，是想尋求鋼鐵出口的路徑，想再打開鐵路建設的方式來尋找突破口。
趙堅預測，若繼續進行大規模的高鐵建設，巨額的高鐵債務可能會引發國家的金融風險，成為中國經濟的「灰犀牛」。到2022年看，這種效應越來越明顯。
多年來，中國高鐵不知養肥了多少隻老虎。中國高鐵的每一步運營，都與腐敗緊密相關。前中共鐵道部長劉志軍，就是因為腐敗被判處死緩。爭奪高鐵項目建設已成為中共官員非常有利可圖的生意。那麼，到目前為止，還在為害鄉里的老虎還很多，他們的存在只能加速中國經濟的惡性循環。看來「灰犀牛」這一分析說到了實處。
中共的高官們，哪個不是老虎？他們不想也不可能吸取教訓，也不顧學者的警告，年年增加投資。但目前看，好像是國庫無錢了。巨額債務纏身，中國高鐵建設看來不再狂飆！不再是「基建狂魔」了？這種態勢直到2021年，他們似乎有所收斂。
大陸發改委、交通部、國家鐵路局和國家鐵路集團最近聯合發布「意見」通知，將嚴格控制新建路線，並對時速達350公里的高鐵項目設置更高的「門檻」。
信譽越來越低，生意越來越難攬。只好來個台階下。
但，不管怎麼說，虛張聲勢還是要搞。在中國官方出臺的《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》中，提出了中國鐵路2035年、2050年的發展目標和主要任務。在官方目標中，到2035年中國鐵路網將達20萬公里左右，其中高鐵7萬公里左右。如果經常看央視宣傳的人，就會不知不覺中被他們的宣傳帶入到雲裡霧裡還覺得飄飄然。覺得中國的鐵路建設還是大有前景的。
其實，中國高鐵的統計報告中還沒有把其應該承擔的損失賠償算進去。
例如，中國高鐵從日本手裡搶來的生意，耗資3000億的越南大橋突然坍塌。2021年12月越南政府向中國索賠萬億。中方就是賴賬不給。
原本越南一直是與日本合作的，日本幫助越南建設大橋都建成一半了，可是中方用各種小動作，硬生生的把生意撬來了。
最後出了問題說什麼是「日本留下的爛攤子本就棘手，誰知道在這一次補救的進行中，越南又犯了貪便宜的毛病。在建橋過程中，我方極力反對越南政府為了省錢而選擇普通建材的策略，認為這樣安全隱患太大。可是越南並未聽從我方建議，執意如此。」等等，把責任全都甩鍋給了日本和越南。推卸自己的責任。
豆腐渣橋樑建成後，中方自知質量不行，心中沒底，告訴越南「反覆叮囑越南政府」「要嚴格控制橋樑行車數量，以免超出橋樑本身的承重能力。但是越南政府也沒有聽。他們為了盡快收回建橋成本，完全不重視橋樑的實際承重，任由車輛肆意通行。結果，不過是自食惡果罷了。」還說什麼「越南政府還圖省錢只用了一般的建材。本來這橋的安全隱患就非常大，越南政府後期還不好好管理」等，是你中國施工的，是你建設的質量問題，又推脫說人家不好好管理。這就是中共體制下的施工方式和不講道理的蠻橫作風，惡棍習氣。
橋就是走車的，車一多了就塌，不說它質量不行，卻怪人家走車多了。我們在日本、歐美，沒看見哪座大橋走車多了就坍塌的。難道你中國的橋樑是紙糊的嗎？！
四門貼告示，總有不識字的。中國高鐵如此名聲關播，但是還不斷有人受騙上當。2022年的最新消息顯示：印尼成為新一個因為加入中共「一帶一路」而遭殃的國家。中國承建的印尼雅加達至萬隆的高鐵項目工程，目前成本超支24.7億美元。據《日經亞洲》21日報導，目前正在建設的這條高鐵連接首都雅加達和西瓜哇萬隆市，全長142公里，由中國和印尼企業組成的印中高鐵公司（KCIC）承建，總裁德威亞納（Dwiyana Slamet Riyadi）說，成本超支成了最大問題，建設成本最初預計為55億美元，但去年增加到60.7億美元，最近評估更顯示，總建設成本將不低於79.7億美元。成本回收預計要等到40年後才行，比之前的預估多出14年。
顯然，這個工程是先給你來個超低價，工程拿到手之後，再一步一步的給你加價，越加越多。從中再給你施展各種手段讓你就範。這下印尼啞巴吃黃連，有苦難言了。成了中國高鐵宰割的一塊肥肉。
不管怎麼說吧，多年來中國鐵路的基建在國內就是不斷的「挖社會主義牆角」；在國外就是誰上了它的賊船誰倒霉。
好，關於「基建狂魔」催化「灰犀牛」的話題，今天就會大家分享到這裡，謝謝大家。
