北京地鐵像是地上城市的倒置，且高度濃縮了北京城的特性——不擠不入（張濤/圖）
【看中國2014年11月23日訊】地鐵公司通常用「滿載率」來表示地鐵的擁擠程度。
滿載率為30%，這是一個理想的數字，它意味著舒適的地鐵環境，大部分乘客都有座位；通常滿載率到了80%，車門打開時，就需要有人在外面推一把，乘客才能擠上去；滿載率130%，這曾是中國規定的上限警戒值。
當滿載率超過130%，可能發生什麼？
你被擠斷一根肋骨。
你推搡，爭吵，進而傷人或被傷。
你的衣服被車門夾住，被列車拖拽著，倒著一路小跑。
甚至，你會被過於飽和的人流擠出地鐵，卡在屏蔽門和列車門之間，被開動的地鐵反覆搓捻，搶救無效，當夜死亡。
現在，北京地鐵每天的客流1000萬人次已是常態，處於全球第一。客流量最大，負荷也是最重。根據北京交通發展研究中心2014年7月8日公布的數據，北京市四分之三的地鐵線路，高峰期的滿載率超過100%。
在一些線路，滿載率達到了144%。
「她有點兒沒掌握技巧」
曾遠鵬邊走邊摸出地鐵卡，地鐵卡包裹在一個印有北京地鐵運營線路圖的卡套中。卡套原本是天通苑地鐵站門口接過來的小廣告，上面大幅印著婦科醫院的字樣，這位23歲的東北「大爺們兒」並不介意，緊緊捏著它前行。這是他初來乍到，理解並用雙腳丈量這座城市的重要憑據。
到底是幾個月前的星期幾，地點是6號線的青年路、5號線的天通苑，還是10號線的國貿？曾遠鵬記不清了，反正早高峰擁堵無所不在，在哪兒都會碰到窒息絕望還得硬著頭皮往上的——擠。
刷卡，過閘，走過悠悠然飄著西方古典音樂的大廳，下到月臺，黑麻麻的長隊在等候，透著一股原始叢林的氣息。透過車窗玻璃，車廂裡陳列著一幅幅受難者的肖像。工作人員錯落在喊：上不去的乘客請等下一輛！
新手往往會犯講文明樹新風的毛病，希望靠謙讓和等待下一輛列車解決問題，但是如同等待戈多，下一輛再下一輛，仍舊上不去。直至他洞悉這個地下世界的生存法則——弱肉強食，再在遲到、挨批、罰款的多重壓力作用下，勇敢地迎難而上。
老手早在若干年前就編撰了《北京地鐵生存手冊》，要領之一是，「先將腳放入車內，雙手抓上方扶桿，發力將全身送入。」
地鐵上的定員數量是每平米6人，這一標準在2012年的《城市軌道交通工程設計規範》中，被進一步理想化為每平米5人。儘管南京地鐵公司曾有實驗表明，每平米要站6個人並不是件容易事，人都已經腳挨腳了，但畢竟北京群眾力量大，現實是，高峰期每平米站10個人也不少見，這就意味著——被擠到金雞獨立甚至雙腳離地。
「這是一項糅合了瑜伽、柔道、平衡術、自由搏擊等多種武術和體育健身項目的綜合性運動。」13號線一乘客曾生出如此感觸。如今，這項運動伴隨著北京市軌道交通在蔓延，每日在一個個睡城沿線、在看不見的地底空間，以百萬量級計算的人群有幸參與其中，規模比北京馬拉松大上了一百倍。
曾遠鵬年輕力壯，自力更生有餘，但仍然有一次，哐，背包給地鐵門夾住了。曾遠鵬不慌，對他這不算小概率事件。「常識嘛，屏蔽門關之前會噔噔噔響三聲，安全門夾著你了，它關不上，跟電梯一樣會重新彈開，這車不就開不了了嘛。」
有一次，曾遠鵬眼瞅著一三十歲出頭的男人，就給夾在屏蔽門和地鐵中間了，男人反應極快，胳膊一伸，卡住了地鐵門。門啪地開了。男人繼續往裡擠啊擠的，擠上去了。列車帶著目測大於130%的滿載率，一路呼嘯而去。
11月6日夜，曾遠鵬聽說5號線出事了。惠新西街南口，一位乘客死於屏蔽門和地鐵的空隙間，新聞裡說，死者潘小梅，33歲，河北承德人，公主墳上班，家住天通苑。
北漂，天通苑，5號線。和曾遠鵬一樣的軌跡。
「她有點兒沒掌握技巧，」曾遠鵬說，「後面不是有門麼，你扒拉開啊，或者你把胳膊夾到屏蔽門裡邊啊！」
這天曾遠鵬剛失業，有點氣盛。來北京四個月，他已經辭了兩次工作，第一個單位總像出去搞詐騙，第二個公司又拖欠工資。比起同類在地鐵裡的意外死亡，自己找工作的問題，更加要命。
漏斗和鐘擺人
曾遠鵬今年畢業於黑龍江省一所普通高校，是中國727萬高校畢業生之一。本來他大四就找好了工作，進國企，可在首都實習的同學發了一條圖文並茂的朋友圈，「香山紅葉紅滿天」，這是他小時候就會背的詩句。他心動了。「沒在大地方呆過，還是想來北京，給自己一個試錯的機會。」
落腳北京，但他一無所知。朋友給他指了兩個地方：天通苑，回龍觀。他就在天通苑東區某複式閣樓的一個小隔間裡住下了。這是北五環外，離天安門足足20公里。好在有5號線，它極大地拓寬了曾遠鵬的活動半徑。它幫他去望京上班，去香山看紅葉，去潘家園買一本5塊錢的《平凡的世界》。
天通苑站B口有七八列銀色柵欄，起初曾遠鵬不知道它是用來幹嘛的。但他很快明白過來——是用來關自己的。
這一年，5號線的客流量已近百萬，天通苑的居民們是主力軍。天通苑，這是北京市在1990年代力主的保障性住房板塊，現有「睡城」之稱，一直為有且僅有北苑路這一條出路的格局所困。2007年5號線的開通，在當時極大程度緩和了天通苑通向市區之路，市民激動地說：「5號線，天通苑人的重生」。然而事到如今，「重生」已變為「噩夢」。大面積純住宅帶來洶湧人潮，房東們也樂意把一兩百平米的房子隔成一二十間，獲取更高的經濟效益，人口從20萬漲到40萬。在2013年3月8日，地鐵路網客運量所公布的首過兩萬人的車站有三座，分別是天通苑北站、天通苑站和回龍觀站。
北苑路和5號線，成為一個擁堵的漏鬥。每天，人們大面積擁堵在柵欄限流下的入口處，早上緩慢地進城，晚上緩慢地回城，圍繞著天安門這一個中心做鐘擺運動。
早在2010年中科院公布的數據中，北京就以52分鐘的上班通勤時間名列全國50個城市之首。在天通苑，通勤時間大概需要延長到2個小時。死於5號線的潘小梅，每天坐5號線換乘10號線到公主墳，宿命也是如此。
剛從清華大學碩士畢業的韓芳，曾經試過每天花兩個小時在路上。有天早上她買了早餐上地鐵，怕蹭到人，就一手豆漿一手油條高高舉著，結果給人嘩啦一下擠到了邊上，長達數十分鐘內，像一隻壁虎被摁到牆上。
早晚高峰，地底穿行時，大多數人什麼也不做，打盹，發呆，白熾冷光照射著他們滿佈黑眼圈和青春痘的一臉倦容。少部分乘客可以突破時空的閾限，通過手機版鬥地主、電子武俠小說、視頻《步步驚心》等進入無人之境，韓芳曾經見過一個「高人」，竟然在擁擠的地鐵裡拿著詞典背GRE單詞。她想嘗試，失敗告終，還是改看TED和聽音樂了。
2014年，住建部副部長仇保興在談到中國城鎮化時分析：像北京回龍觀這類新城是失敗的。
這樣的睡城已經在北京的五六環外繞成一個圈，回龍觀，天通苑，乃至毗鄰北京的河北省燕郊鎮。
而失敗，也許正好促成了天通苑對更多外來者的無用之用。它配套不夠，交通擁堵，也便擁有了曾遠鵬此刻最為在意的要素——「它便宜啊」。價格優勢足以壓倒每天浪費4個小時在路上的地鐵人生。
開始他還有點暴脾氣，硌著碰著都罵幾句，然後罵聲變成嘟噥聲再到無聲，最後在沉默中，每天例行2個小時加2個小時，也便成了這種生活框架下的「鐘擺人」，擁堵、發呆都成為他現實生活中不可分割的一部分。
早高峰時北京四惠東地鐵站，換乘的人們排隊在站臺等候1 號線的列車到站（張濤/圖）
「地鐵推手」們
中國工程院院士、隧道及地下工程專家王夢恕對南方週末記者表示，從前地鐵的規劃和城市建築的規劃彼此割裂，通常是先有建築才有交通。直到五六年前，人們才意識到，地鐵規劃和城市規劃應該是一體的。
北京軌道交通曾經的邏輯是，先有住房，再有規劃。但這場席捲中國的城市化進程如此之快，等規劃完畢的時候，世界全變了。北京地鐵5號線在1981年納入城市總體規劃，2004年開工建設，2007年建成通車，從規劃到運營共歷時26年。其間，北京人口幾乎翻了倍。
政府拚命追趕著人口的增長速度，大力發展軌道交通，預計到2020年，北京需投入4000億元用於軌道交通網路建設。屆時，北京市軌道交通總里程將超過1000公里，17條新建線路會使其成為世界上最長的地鐵網路之一。
國家發改委綜合交通規劃院院長張國華對南方週末記者說，長遠看來，軌道交通會帶來中國城市化的轉變。大城市發展到一定階段之後人口、功能都需要向城市群疏散，而城際軌道線網承擔著關鍵的引導和支撐功能。
不過眼下，2013年，北京市城市規劃設計研究院發布的《北京城市空間結構調整的實施效果與戰略思考》顯示，在中心城形成巨大的磁力使其它功能和人口無法分解出去，中心城人口和功能進一步集聚，新城「反磁力」作用明顯不足。北京市官方首先需要解決，地鐵過度擁堵帶來的脆弱和安全隱患。
2011年，在北京地鐵日客流量大概是今天一半時，北京市公安局相關負責人曾表示，「瞬間大客流量衝擊容易造成擠死踩傷等安全事故」。
「儘管我們已經竭盡全力做了大量有效的工作，反覆進行了多次實戰處置演練，但還是很擔心。」負責人說，「客流高峰期，如果遇到極端天氣或行人跌倒等偶然因素，很容易引起踩踏導致死傷。」
北京地鐵公司也想了諸多辦法來維持安全的穩定。一方面是疏，比如增加車輛運力、縮短髮車間隔、加快新線路建設，另一方面是堵，加長限流通道以及不斷增加早晚高峰限流車站。2010年，北京市地鐵運營部門尚在否認媒體公布的「每天限流9條地鐵線路中的23個地鐵站名單」，時至今日，地鐵常規限流車站平均每三個月刷新一次，2014年7月公布的數字是，北京有54個車站目前常規限流。而同為軌道都市，上海的限流車站僅16個。
天通苑曾以一張2014年5月27日導流欄中人山人海的圖片，登過美國《華爾街日報》的頭版頭條。深陷其中時，除去個別飛檐走壁的「俠士」，人群像水草一樣起伏擺動，耳邊時不時響起呼叫聲，「別擠了！」「卡住了！」
而伴隨客流量遽增，運營方能做的只是，把鐵柵欄加長、再加長，從4欄到7欄到10欄，加高、再加高，從1.2米到1.8米，到2米多姚明那麼高。
最能提高用戶體驗的，或許來自車廂門口站立的地鐵服務人員，他們也被稱為「地鐵推手」——負責在擁擠的車門外，使勁把乘客推進車廂，及時關好車門，保證車輛安全通行。
《北京日報》曾記錄過13號線上一位地鐵推手的自述。在西二旗——日客流量30萬人次、北京最繁忙的地鐵換乘站，這位叫李思野的推手憶及自己剛上任的場景：
「車進站，門開了，上車的人流湧過來，我就像大海裡的小船，被擠得踉踉蹌蹌。好容易穩住了腳，一抬眼，一位背著斜挎包的小夥子正雙手抓著扶手，一隻腳在車廂裡，一隻腳在車廂外，弓著步往裡擠。我有點兒蒙，他突然回過頭，臉紅脖子粗地衝我喊：‘瞎磨嘰什麼，趕緊推一把！上班遲到了。’」
現階段，北京市每年淨增50萬人口以上。這張負荷沉沉的地鐵網多少顯得有點在劫難逃。北京市正在爭議地鐵提價方案。北京市交通委運輸局副局長馬伯夷表示，希望能用價格槓桿，把北京地鐵從每平方米「擠著10人」降至5人。
不擠不入
「原來的城市規劃不合理，地鐵解決不了北京交通的擁堵問題。地鐵最多承擔30%-50%的任務，漲價將降低30%的乘客數量，但也解決不了問題，無非是把乘坐軌道交通的人逼上了路面。」王夢恕表示。
儘管預期的工資為三千到四千元，對地鐵價格變動相當敏感，曾遠鵬仍然打算做一個地鐵的堅強擁躉。不坐公交的原因很簡單：有一次坐公交，又是等又是堵，他遲到了半小時。
「地鐵是北京人的宿命。」在社科院工作的王大惟對南方週末記者說。王大惟平時不需要坐班，不需要擠早晚高峰，但是仍然免不了靠擠1號線出行。堵車、限行，這座城市潛伏著諸多意外，地鐵也許是這個城市裡最為可靠的交通工具了。
北京擁堵的地鐵，連帶狹小的居住空間、霧霾、水，曾為韓芳帶來許多「苦」。但作為一個山東長大、東北念大學、考上了清華研究生的姑娘，她更在意精神之「苦」：迷茫，長時間的混沌，不知道自己要什麼，這尤甚於物質之苦。後來她想到了做NGO，去美國，去汶川，和不少國際國內一線的NGO合作，她感受到了光亮，而這些都是「北京給的，別的地方找不到」。
韓芳現在住在天通苑，但她已經脫離了「鐘擺人」的命運。她創辦了一家教育公司，上班地點在立水橋，離家兩站地。每天她大概在早上5點半醒來，有一個半小時的時間，看書，寫寫字，然後自由選擇上班的方式：步行，搭順風車，騎自行車。
她時不時經過天通苑地鐵站，有時看見大家都面無表情地往同一個方向走，感覺像一個露天的集中營。但有時也換一種思路：也許大家都是朝聖去了呢？一步一步前行，都是邁向理想的方向。
這幾天，住在曾遠鵬隔壁的哥們兒走了，回家過小日子去了，平平淡淡，但安安穩穩。曾遠鵬還沒有找到新的工作，白天遊蕩加投簡歷，某種意義上，地鐵像是地上城市的倒置，且高度濃縮了北京城的特性——不擠不入，「這個城市，好多人削尖了頭，只有努力擠，才能融入這個社會，這就是社會競爭的一個關係，找工作是這樣，地鐵也是。要麼遭罪，要麼等。我不想等。」
因地鐵而喪生的潘小梅，也曾活在曾遠鵬一般的隙縫中。據報導，到明年，潘小梅的孩子就上小學一年級了。她在公主墳一家店舖賣手機，早上9點上班，6點下班，晚上還會去地鐵站擺攤賣襪子。
他們感受著北京的引力和斥力，越是感覺壓迫，越是爆發更頑強的生命力，越是努力地擠地鐵。144%的滿載率和安全隱患，這屬於公共政策、學術或新聞，而一輛不擠不入的地鐵，一個不擠不入的城市，這是每個人的生活。
每個晚上，曾遠鵬從天通苑地鐵B口出門，掙脫黑壓壓的人群，撲面而來的是一個小攤販的市場。街道旁，一水兒叫賣著：襪子，衣服褲子，手機貼膜，藏族首飾，鮮花。跟著是煮玉米，麻辣燙，水果，臭豆腐，報紙雜誌，房屋中介，黑出租。
這個地鐵站多了還是少了一個賣襪子的女人，曾遠鵬並不在意。他記不清這些人的臉，正如這個城市記不住他的臉。這些臉孔模糊不清，他們像一粒沙子，後腦杓貼後腦杓，潮水般湧來，消散在浩大的城市裡。
（應受訪者要求，曾遠鵬為化名）
