也許正是在意於「馬屁精」、「吃軟飯」的外界評語，躊躇滿志的劉志軍才勤政起來。無論如何，中國高鐵是在他手上開始插上翅膀的。無論日後人們詛咒高鐵頻出的事故，還是受益於高鐵帶動的社會經濟的超速發展，中國高鐵都會留下深深的劉志軍的印記。
評論中國高鐵的成就和問題的文章如汗牛充棟，這裡就不再贅述。重點在於，劉志軍碰上了高鐵，而高鐵碰上了金融危機，於是一場奇妙的組合開始出現，上演了中國大地一場熱火朝天的高鐵大躍進和利益大輸送。其中既有中國政府應對金融危機之需，也有高層利益集團分搶肥肉之欲，一大塊肥肉端在劉志軍這個八面玲瓏的人手裡，開始了他要風得風要雨得雨的日子。
但一開始，劉志軍要把這塊肥肉拿在自己手裡，遇到了阻力。阻力來自在鐵道部根深蒂固的力量，尤其是以哈爾濱鐵路局為代表的東北、華北鐵路系統。這股與鐵道路與生俱來的力量之大，與劉志軍上臺和倒臺，都有莫大的關係。
由於歷史塬因，中國鐵道部自第一代部長滕代遠起，就主要由北方人馬擔任部長，其中又以東北為多。劉之前的十一任鐵道部長中，有東北工作經歷的6 人，華北工作經歷的4人，只有一個丁關根不屬鐵路北方系，但也還是在北京歷練成長起來的，而且果真水土不服，任職不到兩年就引咎辭職。尤其是自80年代改革開放後，東北、華北鐵路系統成為鐵道部幹部的輸送中心。就連劉志軍自己，必須去東北繞一圈，擔任渖陽鐵路局局長，才能給自己擠入鐵道部添上最具說服力的一筆。
至劉志軍接任部長時，鐵道路重要的部門及企業，大多數都由東北系和華北系把持。中國高鐵計畫，正掌握在這些人手裡。
中國對高速鐵路的研究實際始於1990年代初。1990年鐵道部完成了《京滬高速鐵路線路方案構想報告》並提交全國人大會議討論，這是中國首次正式提出興建高速鐵路。這個報告就是由時任鐵道部部長的李森茂主持。李來自渖陽鐵路局，經過韓杼濱、傅志寰這兩個同樣出自東北(哈爾濱鐵路局)的鐵道部部長的探索、實踐和完善，鐵道部制定了《「十五」期間鐵路提速規劃》正式將高速鐵路建設列入規劃。2003年，臨煺休前，傅志寰將傾注自己和全體鐵道部員工心血的《中長期鐵路網規劃》上報國務院，算是給自己的任職交上了一份引以為豪的總結。
