南越王墓出土銅提筒(右)及戰船紋樣：在1983年西漢南越王墓出土的一件銅提筒上，刻畫出了四艘戰船的紋樣，每艘船上有6個艙室，並繪出戰士和俘虜的形象，而且戰士各司其職，有弓箭手，有鼓手，有持劍和鉞的武士，還有專職把櫓的人，但沒有槳手，可見是以船尾擺櫓作為動力的。
南越王墓出土銅提筒(右)及戰船紋樣
東漢陶船，1997年先烈中路出土。
東漢陶船：1954年沙河頂出土，是一艘航行於內河兼淺海岸的客貨兩用船。船分前中後三艙。船尾有望樓，船前系錨，後有舵。船頭兩邊安插槳架三根，艙內橫加梁擔八條，以加強船體結構的牢固及加深吃水量，增加了負重能力，還可以使船體行駛時易於保持平穩，在風浪裡不易傾覆。從這艘船的規模結構來看，說明廣州人民在造船方面已經掌握了高超技術。
廣州生活史出行篇
秦漢時期，中國首次形成了全國性的交通網路。秦始皇統一六國後，首先頒布了「車同軌」的法令，用10年時間修「馳道」，以首都咸陽為中心，通達原來六國的重要都邑；開「直道」直通塞北，成為軍事上的一條快速幹線，抵禦匈奴；開新道進軍嶺南，打通了五嶺的阻隔；鑿靈渠，溝通了長江與珠江水系。到了漢代，在秦代的基礎上道路網路進一步拓展，陸路開闢了經河西走廊通往西域的絲綢之路，海上首次派遣遠洋船隊訪問南亞各國，建立起溝通東西方的海上航線。
而在古代廣州，水鄉的地理特點注定使舟船成為人們生活中的主角。
《山海經》就有「番禺始作舟」的記載
南越國末代王曾建60噸大船
考古專家指出，嶺南地區已知最早的先民馬壩人居住在北江河谷的獅子岩洞，考古發現的石器時代遺址周圍一二里內都有河流或湖泊。由於長期生活在河流附近，經常觀看樹葉樹枝隨水漂流，自然而然就能萌生製造在水上漂行的交通運輸工具的想法。《山海經》曾記載「番禺始作舟」，說是皇帝的曾孫名叫番禺的首先發明瞭造船。不過也有人認為番禺是地名，指的是住在番禺地區的人民首先發明造船術，時間可以上溯到新石器時代。在廣東曾經出土過漢代的獨木舟，方法是「火燒制舟法 」，還是比較原始的技術，但已經能夠看出早期先民們對利用水域的強烈需求。
竹排、木筏和獨木舟的發明，大大增強了古代嶺南人民的水上活動能力。廣州飛鵝嶺發現的石斧和石錛，與湛江、海南等地發現的同類工具相當相似，可以推斷先民們藉助水道的活動範圍，已經相當廣闊。
隨著生產的進步，那種船艙淺窄、運輸載貨量很小而又容易翻船的獨木舟已經不適應水上捕撈和交通運輸的需要，於是「舫」應運而生。所謂舫，就是將兩隻獨木舟的船舷互相連接起來，使船體擴大一倍。
無論從文獻記載還是從出土文物來看，秦漢時期的造船事業都是足以使人驚嘆的。據《南越志》記載，南越國最後一個王趙建德曾派3000人往綏安縣(今福建東南部漳浦縣)西南的山中採伐木材造成能載重1000石(約合60噸)的巨舟，但在回來的路上發生了事故，人和舟都沉入深潭。雖然這是一次慘痛的經歷，但卻表明南越國時期嶺南已經具備了製造大型船隻的一定技術儲備和經驗。
著名歷史學家羅香林在其記述中表示曾親眼見到廣州漢代的城磚上繪有樓船的形象。船身連船艙共有10層，船中央有一大鐘，船右邊有一桅，桅上張挂帽形的帆和旌旗，船邊水中似乎還有浮木和檔木造成的邊架。這種船隻行駛平穩，不怕風吹浪打，能夠在近海航行，為嶺南先民由內河向海洋的航線拓展提供了重要的保障。
東漢陶牛車，1954年黃花崗出土。
陶馬車，1955年先烈路出土。
1974年，在廣州中山四路西段，發現了秦代造船工場遺址。圖為三個船臺橫向揭開一段。
便捷牛馬車是陸上交通主力
根據考古和地理研究可知，作為珠江三角洲核心地帶的廣州周邊的自然環境，在建城的2000多年中發生了巨大的變化。秦漢時期的這一地區水域面積遠比現在廣大，包括南沙、番禺，甚至芳村等區域的成陸過程還在不斷進行中，因此水道就起到了今天的「高速公路」的作用。但這並不代表陸上交通就只能靠雙腿步行。其實廣州先民們對於「車」的需求，也是相當強烈的。
1954 年黃花崗出土的一件東漢陶牛車，展現了漢代人出行的一個場景。這種席篷頂牛車常為貴族或士人使用，盛行於東漢時期。有專家指出，在漢代由於經常要準備對北方遊牧民族的戰爭，馬匹是重要的戰略物資，因此很多時候牛車成為民間甚至官員階層車架的重要形式。不過隨著漢帝國先後控制了北部的多個重要牧場區，馬匹的繁育和補給得到了保證，馬車的使用也越來越廣泛。在廣州出土的漢代車輛中，馬車也時有所見，比如1955年先烈路還出土了一件陶馬車，車廂雖不大但製作工整，應當已經是常見的交通工具。
舟船樣式多覆蓋各個階層
著名考古、文博專家麥英豪和黎金在他們的《二千年前嶺南人的衣食住行》一文中，對於古時廣州和嶺南地區的交通問題進行了詳細的解讀。由於水網縱橫，這裡的陸路交通並不如中原等地發達，反而水上船運相當繁忙。在兩廣的漢墓中，隨葬車的數量相對較少，而舟船的模型卻屢有發現，還發現了秦代的造船遺址。
記者瞭解到，嶺南地區發現的舟船隨葬品數量相當多，不僅有船模型，還有刻畫在青銅器、城磚等之上的船形紋飾，其形態也多種多樣。比如廣州近旁的佛山出土的附於水田邊的陶船，船內只有前後兩道坐板，小而簡陋，適用於水鄉河網地區農耕生產中的短途運輸；廣州東郊紅花崗出土的東漢陶船，船身短而寬，底平，首尾狹窄，船有篷，篷可以隨意拆卸，司篙者在艙篷上操作，這是專門行駛於淺窄河湧做短距離航行的撐篙木船；1956年在廣州西村皇帝崗西漢古墓中出土的一件木製船模，結構更加複雜，船的中部有兩個船艙，艙兩邊有走道，兩舷有較高的舷板，船的前方有橫架木板兩塊，作為掌楫者的座位，前後兩個一排，共有四個木俑持槳，艙尾還有一個木俑掌舵，船上設置講究，裝飾華麗，應當屬於內河上達官貴人的交通快艇。
西漢木質船模中已有舵
比歐洲早了一千多年
「舵」的發明是中國古代人民對世界造船史的一大貢獻，它為航海者進行遠洋航行提供了關鍵的技術條件。事實上，在廣州西村皇帝崗西漢古墓中出土的那件木質船模中，便已經發現了舵的存在。歐洲的船到12世紀以後才裝上舵——這成為後來促成地理大發現的重要技術突破之一——而我國在公元前就有了舵，比歐洲早了一千多年。
沙河頂出土的東漢陶船上的錨已經脫離了錨的原始階段，表現在錨上不僅有錨爪，而且有橫桿，使錨爪插入水底泥中的抓力更大，已經接近近代的錨。這隻陶質船模的式樣也更接近近代，裝備完善，設計合理，有了部分甲板。如果說皇帝崗西漢古墓中的木質船只能稱為小船的話，那麼東漢古墓中的陶質船可以稱得上是中型船了——原船實長應當在20米左右——其結構比前者複雜得多，專家推斷已經具有一定的遠航能力，而前者多半只能作為內河上加快速度的快艇。兩種船模型的不同，正反映了從西漢到東漢造船技術的進步。
