這應當歸功於北京雄心勃勃的地鐵網路，街道上的出行人群終於開始得以分流。在奧運會的激勵下，地鐵項目體現了北京邁入國際一流都市的目標，正在大大改變北京這個古都的城市脈絡；在此之前的數百年，北京一直遵循著避免破土的傳統風水原則。
現在北京的地鐵網路延伸約120英里，包括8條線路以及123個車站。在未來七年間，北京地鐵線路將延長至348英里，其中絕大部分為地下軌道，地鐵長度比紐約地鐵總里程高出50%。北京地鐵網路已經引發了新業務並改變了人們的出行習慣：過去似乎只有窮人才會擠北京的公共交通工具。但現在，每天早晨地鐵都是人滿為患的城市上班族。
人才機構Starflight International Media Co.董事總經理Rayman Yu表示，我喜歡乘坐地鐵，因為它值得信賴。乘地鐵出行乾淨、安全、現代。地鐵是北京向一個更為現代的大都市轉型的一部分。紐約霍巴特和威廉姆史密斯學院 (Hobart and William Smith Colleges)歷史學教授霍德(Clifton Hood)表示，紐約的地鐵設計讓這座城市進入到第一流大都市之列，並帶來明顯的都市氣息。現在你也可以在亞洲找到這種感覺。
新的地鐵系統已經從根本上改變了北京，也扭轉了老北京不願在地下動土的忌諱。直到不久前，北京都沒有地下墓穴、地穴，甚至連地下室都沒有。風水是其中原因之一，因為地下動土在風水學說中被視為不吉。北京曾經的地下高水位也不利於地下建築活動。
隨著現代建築技術保證了地下隧道無須擔心漏水問題，這個問題近年來發生了改變。而且，傳統觀點的影響力隨著時間推移變得越來越弱。中國人仍然普遍遵循風水原則，但很少會死守風水學說而犧牲經濟建設；現在基本沒有公共項目因為傳統觀點而遭到否決。
北京希望新地鐵能讓這個城市成為一流的大都市中國城市發展和環境研究中心社會學家楊重光表示，北京的地表此前從未被破壞，北京一直是個地面上的城市。但突然之間，這座城市就開始大興挖掘。
在西方國家，地鐵大多是由私人企業興建的，不過大多數地鐵隨後都被收歸國有。但在北京和亞洲大多數地區，地鐵都是政府項目。這也有助於解釋地鐵項目的資金來源。在過去一年，中央和當地政府在北京交通網路上投資了人民幣540億元（80億美元），並計畫在2015年前再投入人民幣1,200億元。
和許多社會主義城市一樣，北京也建有地鐵網路。但北京地鐵開建於1965年，進程緩慢又富有爭議。北京當時修建了兩條線路：一條東西走向的直線和一條環線地鐵。環線地鐵的修建需要拆毀北京歷史悠久的宏偉城，失去這一歷史遺產引來了諸多抗議。隨後，地鐵線路運轉也不順暢。在數年政治動盪之後，17英里的1號線於1981年開始正常運營。此後北京地鐵建設就陷入了20年的停滯期。
與此同時，北京的上下班問題卻變得日益重要。在社會主義時期，中國人還居住在政府提供的住房，聚集在"工作單位"內生活。但這個體繫在上世紀九十年代開始分崩離析，就業市場和住房都開始私有化。中國人開始面對居住在城市一端、而工作在城市另一端的局面。然而，公共交通工具的缺乏意味著許多人需要坐出租或是騎自行車。上下班可能要耗費幾個小時。
2001 年，情況發生了很大變化，當時北京獲得了2008年奧運會的主辦權。中國官員們大舉擴張北京地鐵，在去年夏天之前保證了八條線路投入運營。在奧運會期間，北京實施了嚴格的交通管制，許多居民被迫改變他們的生活習慣。根據北京官員的數據，奧運期間有半數北京居民乘坐公共交通工具出行。
而諸如地鐵報《北京娛樂信報》等業務也隨著新地鐵的發展而應運而生。該報56歲的發行人畢昆接手了其報業集團旗下一份經營虧損的報紙，將其轉型為面向地鐵乘客的免費報紙。這份報紙以歐洲的類似報紙為原型，其版面內容也設計成30分鐘（平均乘坐時間）的讀物。
在新的地鐵站外，租賃公司開始提供自行車租車業務，免去地鐵乘客最後一段奔波之苦。每年只要繳納人民幣100元，地鐵乘客就可以在走出地鐵站後騎車出行，隨後在另外一個地鐵站還車或是留著一整天。
一家旅遊巴士公司的總經理楊寶忠（音）表示，這給我的每日出行帶來了巨大變化。不過這也有些奇怪，因為我坐地鐵就再也看不到沿途的地面景色了。
