"國家機密"泄露:誰曝光了深圳"5.8"空難黑匣子?

2008年3月初，一段疑似「5·8」深圳空難黑匣子的解碼錄音，在網上引起軒然大波。有飛行愛好者稱，這是新中國民航史上第一個被外泄的黑匣子錄音，甚至是「國家機密」的泄露。

1997年中國南方航空公司的「5·8」空難中，35人死亡。2008年清明節前夕，《中國新聞週刊》記者赴三地，追查這段錄音的來源。儘管官方和南航 並未確認這段錄音的真假，但隨著記者調查的深入，一個引人深思的問題浮出水面——為何這起空難死者的家屬十年不明事故原因？為何中國民航數十起空難的原因 幾乎無一公布？ 看中國網站 禁止建立鏡像網站 。

中國政府已經意識到信息公開的問題。2003年春就公開 了SARS信息，以應對公共衛生緊急事件新聞發布制度初步建立；2005年9月，又宣布對國內因自然災害導致死亡人員的總數及相關資料解密。溫家寶總理在 今年「兩會」的政府工作報告中再次強調說：要大力推行政務公開，完善政府新聞發布制度和信息公布制度，提高工作透明度和辦事效率。 看中國網站 禁止建立鏡像網站 。

誰曝光了「5·8」空難「黑匣子」

《中國新聞週刊》對12分鐘疑似錄音的來源進行了調查。在此過程中，一段「5·8」空難飛行模擬錄像浮出水面。錄像長度約38分鐘，標題為「B737 深圳重大飛行事故——(原)中國民航總局安全辦公室、(原)中國民航總局航空安全技術中心製作」，製作日期為2000年12月。錄像數據引用自事故存留的 FDR和CVR的解碼數據，以及現場調查的大量資料。CVR即為記錄飛行員對話錄音的黑匣子。這與網際網路上流傳的12分鐘版本錄音完全一致

★ 本刊記者/秦 軒 楊龍(發自北京、成都、重慶)

聽這12分鐘的錄音，是對心理最大的考驗。堅持聽完的人應該不會忘記，飛機的副駕駛在最後1秒時那絕望的喊聲。

這被網友認為是1997年深圳「5·8」空難黑匣子的解碼錄音。那一天中國南方航空公司的CZ3456航班在空難中失事，導致35人死亡。疑似黑匣子錄音全程記錄了那場悲劇的最後12分44秒，機組人員之間的對話以及他們向地面塔臺的求救過程。

2008年3月初，這段錄音被轉貼到新浪、搜狐等門戶網站，轟動一時。絕望的記錄旋即被廣泛轉貼——包括兩個版本，一個為最後3分鐘版，一個為最後12分鐘版。

同時流傳的，還有錄音的文字版和「5·8」空難事故調查報告。4200餘字的報告內容涉及事故原因分析、機艙和成員情況以及結論，極其詳細。

在貼吧，在博客，在論壇，「錄音」都引起了強烈爭議。有人要求將其刪除，因為聽完「不敢再坐飛機」；但更多人表示支持，「認識空難最好的方法就是去面對」。還有人稱：這是「國家機密」外泄。

無論如何，這在中國民航史上都是一個標誌。1949年以來，中國航空界發生幾十次空難，但從未公開過詳盡的事故調查報告，更不要說公開黑匣子的錄音。

信息來源：飛行愛好者群體

《中國新聞週刊》記者調查發現：2008年3月7日前後3天，傳播者無論從ID(註冊名)到IP分布均有相當差別。所以，可基本排除某人或某組織故意將該錄音曝光。

事實上，從2007年夏開始，「黑匣子錄音」已在網際網路上存在，只不過沒有被門戶網站轉載。此時，傳播範疇基本限定在民航愛好者與專業人士之間。

目前在網際網路上可以追查到的最早錄音，來自ID為ADINOS_405的網友。2007年6月13日和14日，此人分別在國外YOUTUBE和自己的新浪博客上發布了3分鐘版本的「錄音」。由於他的博客上有大量航空錄像，可以判斷他的身份至少是飛行愛好者。

有媒體據此認為，ADINOS_405是在公眾網路發布「黑匣子錄音」的始作俑者。

但3月7日當天，ADINOS_405在飛友網航空論壇發文反駁：「這個音頻是不是本人首發？我可以說應該不是。因為早些年，12分鐘版本已經可以在網 絡上聽到。而我有收集航空類視頻的愛好，故收集在一起。而在民航資源網上有時會討論的一些關於安全類問題的話題，業內人士會理智的看待。但被一些大眾型網 站轉載再加以一種渲染，就會有別的效果。」

《中國新聞週刊》試圖聯繫「405」，最終沒有得到回覆。但記者從多個民航飛行員和其他航空愛好者中瞭解，2005年，這段音頻已在他們間通過QQ和電子郵件傳播。而「5·8」空難的官方調查報告，也曾在民航愛好者的一個論壇——「中國模擬飛行組織」上轉貼過。

誰能接觸到黑匣子

飛行愛好者沒有能力成為始作佣者。

按照國家規定，「5·8」空難——包括其他事故的調查，應該由原中國民航總局(以下簡稱「總局」)負責組織，參與者除總局下屬的機構代表、專家外，還包 括飛機製造商(「5·8」空難中為波音公司)及國際民航組織的代表，以及原勞動和社會保障部、公安部、安監總局的官員。

其中能接觸到黑匣子錄音數據的是，波音公司和總局航空安全技術中心的專家。其中，波音公司為黑匣子的解碼進行技術支持。唯一負責保存數據的，只有總局航空安全技術中心。

由此分析，這個黑匣子「泄密」的途徑最可能只有三個：其一，安全技術中心工作人員私下泄露；其二，在對飛行員的安全培訓中外流——南航飛行員透露，黑匣 子錄音對外嚴格保密，但飛行員培訓時有可能會聽到。「飛友網」上一位飛行員對《中國新聞週刊》的回帖，以及一名中國民航大學航空安全方面的專家為這一說法 提供了佐證；其三，在學術交流中，可能會調用黑匣子錄音材料。

還有一個途徑是波音公司。但據《中國新聞週刊》記者瞭解，這家公司無權保存解碼後的數據。所以，這個可能性基本排除。

在《中國新聞週刊》調查過程中，一段名為「5·8」空難飛行模擬錄像浮出水面。錄像長度約38分鐘，標題為「B737深圳重大飛行事故——(原)中國民 航總局安全辦公室、(原)中國民航總局航空安全技術中心製作」，製作日期為2000年12月。錄像數據引用自事故存留的FDR和CVR的解碼數據，其中， FDR為記錄飛機飛行數據的黑匣子，CVR即為記錄飛行員對話錄音的黑匣子。此處的CVR與網上流傳的12分鐘版本錄音完全一致。

顯然，凡是能在2000年12月後接觸到該錄像的人，都有可能將資料外泄。

2008年3月31日，《中國新聞週刊》記者來到了位於成都的中國民航飛行學院——這是中國最大的飛行員培訓院校，擁有8000餘名學生以及1800 多名專職教師。全國80%以上的機長在這裡畢業，包括親歷「5·8」空難的CZ3456機長林友貴。「不排除有老師通過私人關係獲得錄音的可能，但教師不 會將它作為教材，在課堂上公開。」中國民航飛行學院的一位教師稱。

但記者走訪了10名該院交通管理專業的學生，其中6人表示：一年前就接觸過這段黑匣子錄音。其他各種飛行事故的調查報告，更是在學生中廣為流傳。

另有該院教師對《中國新聞週刊》記者表示：網上的錄音有可能來自地面塔臺的記錄，而非黑匣子。這種說法馬上被一群飛行愛好者推翻了——他們給《中國新聞 週刊》記者傳來一段塔臺錄音，其中記錄著很多架飛機交叉對話的聲音，而網上流傳的CZ3456的失事記錄非常清晰，幾乎不可能來自塔臺。

國家機密？行業秘密？

發生「5·8」空難的CZ3456航班，隸屬於中國南方航空公司。南航的新聞發言人接受上海媒體採訪時曾表示，此次網上流傳的黑匣子錄音屬於「國家機密 泄露，並且已經上報到廣東省公安廳介入調查」。但接受《中國新聞週刊》採訪時，該新聞發言人改稱黑匣子錄音為「行業機密」。

一位飛行員也曾向《中國新聞週刊》記者表示，黑匣子錄音屬於「國家級的絕密資料」。它只能用來從技術角度破譯事故發生的可能原因，不能用來作為事故處理 依據以及法庭審理的證據。「這是國際民航組織的規定，全世界航空業都要遵守的，」他說，「沒聽到過世界上某個國家對某起事故的責任人依據黑匣子做出判 決。」

但《中國新聞週刊》記者查閱了中國《民用航空法》，其中沒有關於黑匣子信息保密的規定。北京律師協會航空法委員會主任張起淮對記者稱，由於黑匣子並不涉及國家安全，同樣無法依據《保守國家秘密法》判定為國家機密範疇。

一位美國律師，也向《中國新聞週刊》提供了美國空難訴訟案中調用黑匣子的案例。

接受《中國新聞週刊》記者採訪時，中國民用航空局(原民航總局，2008年3月掛牌)安全辦公室則表示，黑匣子信息流傳屬於違反規定的事件，但並不是機 密泄露。依據國際民航組織的規定，艙音(既飛行員對話錄音)不允許用於調查以外的目的。但這一說法似乎又不能解釋安全事故教學錄像的出處。這段錄像顯示， 製作方之一就是原民航總局安全辦公室。

據負責包頭空難美國訴訟案的律師 之一羅伯特·納爾遜對《中國新聞週刊》介紹，黑匣子(尤其是記錄飛行員最後談話的)可能向公眾隱瞞，這是出於保護飛行員及其家人的隱私。但是非個人的信息 (飛機系統和控制、飛機位置、速度等數據)，通常會向公眾發布。根據美國法律，政府必須調查每次事故並公布調查報告，以防止事故再度發生，並促進安全。而 這些報告通常依賴黑匣子的數據和記錄。

即使黑匣子的數據中涉及隱私成分，對該信息有法律關注的當事人可以通過法庭得到所有信息記錄。而這些信息也經常在訴訟中被使用。

儘管國際民航公約附件13限定了使用黑匣子的許可權(飛行記錄器信息——包含艙音黑匣子——不能被用於除事故調查意外的目的，除非該國恰當的司法機構認為 披露利大於弊)，但在美國，依據黑匣子錄音作為法庭上的證據並非沒有先例。美國航空公司MD-82噴氣客機在1999年6月1日從Dallas國際機場到 Little Rock國家機場，在降落時撞上支柱。機上145名人員中，10名乘客和1名主要飛行員受到致命傷害，很多其他乘客嚴重受傷，飛機被毀。

有乘客上訴要求損害賠償。法庭認為：本案中與賠償要求唯一可能相關的行為，是飛行最後16分鐘中機長與飛行員干了什麼。

法庭調查後認為：根據黑匣子記錄，機長與飛行員是積極努力應對氣候狀況以試圖安全著陸，而非漫不經心或者惡意操作。法庭最終判定，由於原告無法證明飛行 人員在飛行的最後16分鐘中的行為是出於蓄意，或推斷為蓄意(act with malice or conduct from which malice could be inferred)，因此乘客的賠償要求在阿肯色州法律下是沒有根據的。

為了弄清父親橫死的原因，一個男孩等待了十年。

秘密即將揭開的那個晚上，他壓抑不住自己的激動，關掉房間的燈，關掉電腦顯示屏，帶上耳機，在黑暗中閉上眼睛，靜靜地聽完這12分鐘44秒的錄音。

他邊聽邊在腦中模擬當時的飛行情況。此後很長一段時間，他不停在電腦前用模擬飛行器一遍又一遍嘗試當時的情形。一樣的速度、一樣的角度，讓飛機衝向地面：著陸，撞擊，損壞；再加油門，升空，俯衝，再著陸，解體……

為什麼，它會掉下來？

★ 本刊記者/楊龍(發自成都、重慶)

即使這個記錄著35條生命消逝過程的黑匣子沒有曝光，那場驚心動魄的空難也不會被遺忘。

倖存者的回憶，黑匣子的記憶

1997年5月8日傍晚，重慶機場。時年49歲的商人蔣萬渝留住了送他進港的司機，「急什麼，我們先去吃頓飯。就算飛機失事，好歹我也是個飽死鬼。」他說。

一語成讖——21：20，載著蔣萬渝等74人的CZ3456航班在深圳黃田機場(現改名為寶安機場)著陸時，劇烈的震動讓人措手不及。坐在第16排靠窗位置的蔣萬渝甚至被彈了起來，頭頂撞向座位上方的行李艙。

「刺耳的轟鳴聲中，飛機在跑道上重重地連彈了三下。」蔣萬渝回憶道，「過道上的天花板裂開後吊在半空中，第15排的地板凸了起來，引起乘客的一片大叫。」

事後流傳於網路的「黑匣子」，記錄了這架飛機失事的詳細信息——包括第一次觸地，此時，機艙開始報警。

駕駛艙內慌亂了。乘客的情緒更為恐慌——蔣萬渝望著窗外，飛機內外的兩層窗戶已經錯開，內層窗戶滑落了下來。10排到16排的座位開始像搖籃一樣晃動，狂風裹著黃豆粒般大小的雨點，從裂縫竟直灌機艙。

「飛機變形了，我只能活幾分鐘了！」蔣萬渝閃過這樣的念頭。這個信息也應該被黑匣子記錄了：由於機體變形，CZ3456不能正常飛行。

蔣萬渝解開安全帶，扶著椅背往機艙的尾部逃命，坐在了最後一排左邊靠過道的位置上。緊接著，又有5個人跌跌撞撞跑到機尾。飛機的黑匣子就安放在這裡，他們接近了它，同時遠離了死亡。

由於本架飛機沒有滿客，所有乘客都被安排在6排之後。前面座位的人試圖跟著往後逃生，但被乘務員阻止了。飛機向前傾斜著開始降落，艙內一片安靜。大約過了5分鐘時間，突然有個女人驚叫：「我不想死呀！」

12分鐘的黑匣子錄音就此結束，最後是駕駛艙裡絕望的喊聲。

暴雨中墜落的飛機生生斷裂開來。蔣萬渝等人逃出了機艙。他們身後，這架波音737的尾部的殘骸像一個巨大的煙囪橫臥在地，而中部和頭部斷裂開，相距近百 米；尤其是中部的那截，冒出滾滾濃煙，濃煙上方燃起了十幾米高的紅色火焰，照亮了散落在草地上的三截飛機殘骸。沒有人知道黑匣子滾到了哪裡——或許還存在 於機艙中，但肯定是完好無損——有關機構規定了它的製作標準，必須能防火、耐壓、耐衝擊振動、耐海水浸泡等。

5個男人、4個女人——包括蔣萬渝，由於事先跑到了飛機尾部，成為最幸運的人。

「我們活了！」蔣萬渝對大家喊。他看了一下表：21：40。

「追究原因已沒有意義」

兩輛車分別接走了這9位倖存者——前面的帶走了兩位空姐，7名乘客是另一組。就醫之後，就是封閉式的調查。

「我們住的醫院外面，幾個警察走來走去，不讓閑雜人進來。」蔣萬渝說，「但3個從重慶趕來的記者不知怎麼混了進來，有倖存者趕緊叫記者把採訪的東西藏起來，不然會被警察趕出去。」

5月9日凌晨，5個男子敲開了蔣萬渝的房門。為首者自稱是深圳市公安局刑偵處處長趙光毛，來瞭解飛機失事時的情況。「他們做了一夜筆錄才走，」蔣萬渝回 憶到，「之後，再也沒有人向我們調查過關于飛機失事的具體細節。」南航財務科一個名叫張迎的男子，每天都會過來看看他，但沒有詢問失事時的現場情況。

而在現場，對黑匣子的搜索也開始了。黑匣子有兩種：一是飛行數據記錄儀，記錄飛行的一切資料，包括速度、方向、高度、機艙壓力等；另一種是艙聲錄音器， 錄有機務人員的聲音。當飛機失事、無人生還時，它們能幫助解開飛機失事的原因之謎。在網上流傳的「黑匣子」，是後面一種。

住院7天後，蔣萬渝提出要回重慶。他得到了南航的賠償，一共約兩萬元。此後，蔣萬渝再未見到過一起從死亡線上逃出的另外6人。

經歷了生死的蔣萬渝沒有再追問空難的原因。「航空公司對我們還是負責的。如果是飛行員錯了，他們也已經用生命來承擔這個錯誤，我原諒他們了。」他說。

2008年年初，蔣萬渝得到了「5·8」空難「黑匣子錄音」在網上出現的消息。看過這個最重要資料後，很多人在罵駕駛員：「是他們的錯誤判斷，導致了飛機失事。」

但蔣萬渝沒有去聽「黑匣子的錄音」，只是在電腦前讀完錄音的文字記錄。「已經沒有意義了，10年過去了，人都死了。」他甚至在為駕駛員找理由，「是機長救了我們的命，如果不是他將飛機停在草坪，我們可能都會死。」

「稀裡糊塗」的十年

蔣萬渝再沒有去看過他逃生的現場。但對於一些死難者的親屬，卻希望從任何蛛絲馬跡中捕捉到親人最後的影子。

傷者入院次日，兩輛中巴車開進機場的事故現場。震天的哭聲傳來，車裡是遇難者親人。但他們不准下車，只能打開車窗看。

飛機的殘骸已被拉走。每隔5分鐘，就有一架飛機從頭上起降，氣浪和馬達聲震耳欲聾。

1997年5月9日，張洋和他的母親張英在新聞裡看到了飛機失事的消息。當年只有10歲的他，眼淚一下子迸發出來——父親張永生乘坐的正是這趟航班。

5月10日，不幸被證實了。這對母子被簇擁著，接到了深圳的西麗湖度假村。在這裡，張英正式接到了南航的《旅客遇難通知書》。隨後的10天，張洋和母親開始正視這場災難：看事故現場之後，是認屍、領遺物、簽協議、領補償金……

每天，都會有航空公司的人員過來安慰張英。但她更想弄清事故原因，見見倖存者，聊聊當天的情況。這些要求沒有得到回應，她甚至找不到機會與其他遇難家屬 交談——每個遇難者家屬，都有專門人員負責照顧；與航空公司談善後補償，大家也各自分開。10天後，她與航空公司簽訂了協議。這是份一次性解決家屬與航空 公司糾紛的協議。她帶著丈夫的骨灰和航空公司賠償的14萬，和兒子回到了重慶。

「協議希望我們不再追問了，這些似乎就把丈夫從空難中抹掉了。」張英說。

一晃10年，航空公司最終都沒告訴她事故發生的原因，也沒讓她見到這場事故的倖存者。儘管她心有不甘地數次打電話去南航詢問。

兒子張洋從此開始關注民航。現在，他每個月都會去機場的跑道邊，看起起落落的飛機。

2007年5月8日——父親去世十週年，他在民航愛好者的論壇中發了一篇名為《5·8空難十週年祭》的帖子，紀念在那場事故中死去的父親。不久，有人將「空難的黑匣子錄音」發到他的郵箱。

張洋和母親終於從陌生人傳來的郵件中知道了那場事故的「真相」。但至今，南航等有關部門仍未明確：這個流傳的版本是真是假。

得到「黑匣子錄音」時，張洋已在成都一所大學讀大二，他對民航飛機著迷了近十年。「這完全是因為駕駛員判斷失誤，沒對準跑道，撞擊後又復飛造成的。」他自認為。

秘密即將揭開的那個晚上，他壓抑不住自己的激動，關掉房間的燈，關掉電腦顯示屏，帶上耳機，在黑暗中閉上眼睛，靜靜地聽完這12分鐘44秒的「錄音」。

他邊聽邊在腦中模擬當時的飛行情況。此後很長一段時間，他不停在電腦前用模擬飛行器一遍又一遍嘗試當時的情形。一樣的速度、一樣的角度，讓飛機衝向地面：著陸，撞擊，損壞；再加油門，升空，俯衝，再著陸，解體……可惜，南航仍未告訴他：這段錄音是真是假。 ★

(文中張英為化名)

中國民用航空局對本刊的答覆

就有關「5·8」空難黑匣子的有關問題，2008年4月1日，中國民用航空局對《中國新聞週刊》予以了書面回覆。以下為回覆原文。

飛機駕駛艙艙音(指黑匣子錄音)是駕駛艙音響的真實記錄，只能用於事故調查，不得對社會公布，國際民航共約和有關法規對此有明確的規定。

民航總局認為擅自發布事故飛機駕駛艙艙音的做法，嚴重違反了國際民航公約和有關法規的規定，是對事故罹難者及其家屬及不負責任的行為。未經事故調查部門的許可，任何組織和個人不得擅自發布事故調查資料。任何擅自發布事故調查資料的組織和人員，都將受到追究。

包頭空難死者家屬致原民航總局的公開信

中國民用航空總局：

我們是「11·21」包頭空難罹難者家屬。

11·21包頭空難至今已近三年。雖然，2006年12月21日，國家安全生產監督管理局、監察部通報，中國東方航空公司雲南公司「11·21」包頭空 難事故調查處理結果，認定是一起責任事故，12名責任人受到黨紀、政紀處分，但是，作為此次空難遇難者家屬，我們希望看到完整的「11·21」包頭空難事 故調查報告，使我們更全面的瞭解包頭空難的事實，以便我們維護自身在此事件中的合法權益。

為了實現憲法賦予我們的知情權，我們懇請您們早日發布「11·21」包頭空難事故調查報告！

「11·21」包頭空難之家屬代表 桂亞寧 2007年6月21日

黑匣子是秘密的，空難調查報告也是保密的。新中國民航史曾發生過數十起空難，幾乎無一公布其原因。

這遭到了眾多質疑，包括訴訟。2007年11月21日，5位包頭空難死者家屬準備起訴原中國民航總局(下稱總局)，認為其遲遲未能發布空難調查報告，違反了將於2008年5月實施的《政府信息公開條例》。這起空難發生於2004年11月21日，機上55人全部喪生。

事實上，在2006年年底，國家安監總局、監察部通報了中國東方航空雲南公司包頭空難事故調查處理結果。但這短短的「公示」，也僅僅是報紙上的200字。包頭空難訴訟律師李小龍表示：這個處理結果過於簡單且源自報紙，無法作為起訴東航、追究責任的證據。

在包頭空難事故處理中，東航引用的賠償標準是1993年國務院修訂的《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》——每名旅客最高可獲7萬元的賠付。對 此，郝俊波認為：如果在空難中航空公司沒有過錯，才有資格考慮按該標準進行賠償；如果有過失，根據法律規定，航空公司無權引用賠償的最高限額，通俗地說就 是最多賠7萬或40萬那種標準(後一種指2006年的新賠償標準——編者注)，而應該賠償更多。

這在1996年3月1日實施的中國《民用航空法》中有所體現。該法第132條闡述了這樣的意圖：如果航空人員在事故中的責任嚴重到一定程度，涉嫌故意違 規，那麼航空公司是不能按照一般標準進行賠償的。北京律師協會航空法委員會主任張起淮介紹，這個賠償應依據國際慣例，即2005年經全國人大通過生效的 《蒙特利爾公約》，死者家屬可能獲得100萬元。

如果確認責任，涉案的航空人員還有可能負刑事責任。《刑法》第131條規定，航空人員違反規章制度，致使發生重大飛行事故，造成嚴重後果的，處三年以下有期徒刑或者拘役；造成飛機墜毀或者人員死亡的，處三年以上七年以下有期徒刑。

現在問題是，總局基本沒有公開過事故調查報告。所以在歷次空難中，受難者家屬即使對賠償不滿，也沒有可援引的證據，更無法追究航空公司的責任。「如果能 拿到證據，我們肯定在中國起訴了。」包頭空難的代理律師李小龍說。於是，這起官司打到了美國，死者家屬起訴了美國通用電氣公司，失事飛機的發動機是他們生 產的。

因為能否獲取調查報告而決定空難賠償額度的，並非包頭空難一起。《中國新聞週刊》記者獲悉，2000年武漢空難的死者家屬也面臨類似的遭遇。

「按照國際民航共約第13條，黑匣子裡的錄音不可公布，對調查報告和事故結論應當可以公布。而中國官方對錄音把握尺度尚存在某些不準確因素，用這條規定 來限制有關事故調查結論的公布。這對公眾的知情權是一種剝奪。」航空法專家張起淮說，「這與國家扶持民航業發展的政策有一定關係。另外，民航局是個行政機 關，與民航公司之間有千絲萬縷的聯繫，包括領導間互相調配合使用。事故發生後，總局調查民航公司，調查結論恐怕會受到影響。」

南航一位官員私下向《中國新聞週刊》記者說，由於建國以來從來沒有公開過民航事故調查報告，如果突然公布，可能會帶來社會恐慌。「現在航空公司客座率很低」。

在信息逐漸公開化的今天，這個「秘密」越來越顯得突兀——2003年4月，衛生部就SARS疫情召開了第一次新聞發布會，公布SARS的感染人數與死亡 數量，中國政府應對公共衛生緊急事件新聞發布制度初步建立；2005年9月，國家保密局、民政部在北京聯合舉行新聞發布會，宣布對國內因自然災害導致死亡 人員的總數及相關資料解密,諸如礦難之類的天災人禍的原因，也逐步趨於透明。

在這種背景下，原中國民航總局也在推進事故調查信息公開化的措施。

2005年3月7日，總局頒布了《民用航空安全信息管理規定》。其中規定：民用航空安全信息發布分為定期信息發布和緊急事件信息發布。定期發布的信息包 括，各類事故及其他不安全事件的統計數據和趨勢分析；緊急事件則指特定飛行事故、航空地面事故、飛行事故徵候和其他不安全事件的情況，還包括事故或事件發 生的基本情況、人員傷亡、事件處理和採取的措施。

《新京報》報導，就在頒布規定當日，總局有關負責人接受採訪時表示，將向社會公布包頭空難事故調查報告。

而包頭空難死者家屬桂亞寧對《中國新聞週刊》記者說：「遇難者要有個說法，要對死者有交代，這是對生命最起碼的尊重。」 ★

中國民航的安全水平排在世界前列

據原中國民航總局網站消息：截至目前，中國民航連續安全飛行時間已突破了800萬小時大關。

1996年∼2005年這10年裡，中國民航的運輸飛行小時比前10年增長了264%，但事故數卻幾乎減少了一半。

一份波音公司的研究數據也顯示了中國民航目前的安全水平：1996年∼2005年，國際上飛機百萬架次事故率的平均水平為1.03,而中國民航飛機百萬架次事故率只為0.23。按照這一數據，中國民航的安全水平目前排在世界前列。

另據統計，幾種交通工具，按事故率從高到低排序為汽車、輪船、火車、飛機。

飛機空難機率微乎其微 ，事故率僅為10萬分之一。30年前，重大事故的發生率為每飛行1.4萬英里一次，如今是14億英里才發生一起重大事故，安全性提高了十倍。而據美國全國安委會對全球發生的傷亡事故的比較研究，坐飛機比坐汽車要安全20多倍。

来源:中國新聞週刊

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